MB-Technik/ M07-KE/ KFEinstellarbeiten

Einleitung

Falls das Gemisch verstellt ist, sollte auch immer die Möglichkeit in Betracht gezogen werden, dass dies durch Fehlfunktion von Bauteilen stammt. Wenn z.B. das Spritzbild der Einspritzventile dicke Tropfen aufweist oder die Spritzmenge der einzelnen Ventile (sofern die Fördermenge ab dem Mengenteiler gleich ist) ungleichmäßig ist, müssen zunächst diese Probleme behoben werden.

Diagnose

Strommessung am Stellglied:

Den Stecker vom elektrohydraulischen Stellglied trennen und das Amperemeter in Serie zum Stellglied anschließen. Dies geht z.B. mit Krokodilklemmen. Das nachfolgende Bild zeigt, wie der eine Steckerpol direkt mit dem Stellglied verbunden und wie das Amperemeter bei dem zweiten Pol zwischengeschaltet wird. Kabelverbindungen sind gelb hervorgehoben bzw. für den Steckerbereich nochmals vergrößert dargestellt. Dass offene Kontakte die Karosserie / Motor nicht berühren dürfen und auch kein Kontaktschluss zwischen den Krokodilklemmen am Stellglied zustande kommen darf, sollte wohl selbstverständlich sein.

Die Verbindungsleitung zwischen Drosselklappe und Regenerierventil verschließen. Bei betriebswarmen Motor, abgeschalteter Klimaanlage und Automatik in P-Position messen.

• Leerlaufdrehzahl: Anzeige pendelt um 0 mA (Bereich ca +/- 4 mA)
• ca. 2500 1/min: Anzeige pendelt im Bereich von 0 bis -7 mA (während das WIS -7 bis +4mA angibt, sollte der Strom laut Paul Wurm negativ sein).

Die richtige Polung des Amperemeters wird dadurch sicher gestellt, dass der Strom bei eingeschalteter Zündung ohne laufenden Motor bei ca. +20mA liegt.

Die Referenzströme können je nach Motor auch anders sein. Im Zweifel in der folgenden Tabelle nachschlagen.

Bevor Änderungen an der Einstellschraube des Stellglieds vorgenommen werden, unbedingt die Stellglied-Ströme nach dieser Tabelle kontrollieren und die Fehlerquellen aus dem Abschnitt Diagnose / Kraftstoffdruckmessung prüfen.

Fehlercode am Diagnosestecker auslesen

Pendelt der Stellgliedstrom im Leerlauf nicht, Tastverhältnis am Diagnosestecker X11 bestimmen.

Dazu bei laufendem Motor die Spannung U_32 zwischen Pin 3 und Pin 2 (Pinbelegung Diagnosestecker) messen. Pin 3 liefert eine Rechteckspannung von 0 V bzw. Batteriespannung. Durch Spannungsabfälle auf dem Weg zu Pin 3 beträgt die maximale Spannung aber nur ca. 97% der Batteriespannung U_Batterie. Das Tastverhältnis und nun der prozentuale Anteil einer Periode, in der die Spannung 0 V beträgt. Damit errechnet sich das Tastverhältnis mit

Das Tastverhältnis (bzw. die Spannung U_32) sollte in diesem Fall konstant sein und auf einen Fehlercode verweisen. Diese sind ausführlich für die verschiedenen Motorversionen im WIS aufgeführt.

Kraftstoffdruckmessung

Falls ein Kraftstoff-Manometer vorliegt, kann auch die Differenz zwischen System und Unterkammerdruck gemessen und eingestellt werden.

Systemdruck kalt oder betriebswarm (Motor aus)			5,3 – 5,5 bar absolut
Unterkammerdruck	Betriebswarm (Motor aus)		Ca. 0,4 bar Differenz
	Kühlmittel 20 °C	Leerlauf	Ca. 0,5 bar Differenz
		Beschleunigungsanreicherung	3,8 bar absolut
	Schubabschaltung		5,3 – 5,5 bar absolut

Der Anschluss des Manometers erfolgt am Stopfen neben dem Kraftstoffzufluss für den Unterkammerdruck und am Startventilauslass für den Systemdruck.

Systemdruck: bei ausgeschaltetem Motor	Wird der Sollwert nicht erreicht bzw. überschritten: Kraftstoffpumpe prüfen (07.3–5701). Membrandruckregler erneuern. Kraftstoff-Rücklaufleitung auf Durchgang prüfen.
Unterkammerdruck: bei betriebswarmem, ausgeschaltetem Motor elektrischen Anschluß am elektrohydraulischen Stellglied abziehen. Stellung der Ventilschrauben beachten. Unterkammerdruck ablesen. Sollwert bei Betriebstemperartur ca. 0,4 bar unter dem Systemdruck. Beim Aufstecken des elektrischen Anschlusses darf keine Druckänderung erfolgen.	Wird der Sollwert nicht erreicht: Temperaturfühler Kühlmittel prüfen (07.3–0121). Steuergerät prüfen (07.3–0121). Elekrohydraulisches Stellglied prüfen (07.3–0121). Liegt der Druck in der Unterkammer über dem Sollwert Drossel im Kraftstoffmengenteiler auf Durchgang prüfen (07.3–1604)
Beschleunigungsanreicherung: „Motor kalt” simulieren. Dazu Widerstand mit 2,5 kOhm, entspricht ca. +20 °C, zwischen Anschlusskabel Temperaturfühler und Fahrzeugmasse anschließen (zwischen Buchse 2 und 4 bei 4poligem Temperaturfühler). Motor starten Drehzahl stoßartig auf ca. 2500 1/min erhöhen Beim Erhöhen der Drehzahl muss der Unterkammerdruck abfallen.	Wird der Sollwert nicht erreicht: Geber Luftmengenmesser prüfen (07.3–0121) Steuerstrom am Stellglied prüfen (07.3–0121) Steuergerät prüfen (07.3–0121).
Schubabschaltung: Motor im Leerlauf laufen lassen Drehzahl kurzzeitig auf ca. 2500/min erhöhen. Beim Absinken der Drehzahl muss der Druck in der Unterkammer auf Systemdruck ansteigen. Die Verbrennung setzt bei 1300/min wieder ein.	Wird der Sollwert nicht erreicht: Mikroschalter prüfen (07.3–0121). Steuerstrom am Stellglied prüfen (07.3–0121) Steuergerät prüfen (07.3–0121). TD-Signal prüfen (07.3–0121). Bei Fahrzeugen mit Tempomat, Relais für Tempomat prüfen (Reparatur-Anleitung Gruppe 54)
Abschließende Dichtheitsprüfung: Motor abstellen. Dabei fällt der Druck im System unter den Öffnungsdruck der Einspritzventile (ca. 2,8 bar Überdruck).	Fällt der Druck sofort auf 0 bar Überdruck ab, Rückschlagventil an der Kraftstoffpumpe erneuern. Fällt der Druck langsam ab, Kraftstoff-Rücklaufleitung am Membrandruckregler abschrauben. Es darf kein Kraftstoff nachfließen (geringe Leckmenge ist zulässig) Hinweis: Tritt an der Kraftstoffleitung Kraftstoff aus, Leitung blindschließen. Leckleitung am Kraftstoffspeicher abklemmen. Fällt der Druck nicht ab, Kraftstoffspeicher erneuern (07.3–1683).

Krafststofffluss aus der Festdrossel Die dünne Verbindungsleitung zwischen Mengenteiler und Membrandruckregler lösen, Schlauch an Mengenteileröffnung anschließen und Öffnung am Membrandruckregler mit M10x1 verschließen.

Anderes Ende des Schlauchs in Messbecher halten. Kraftstoffpumpenrelais abziehen und 60 s lang Pin 7 mit Pin 8 (sind auf dem Stecker abzulesen) verbinden.

Bei einer Spannung > 11,5 V müssen 130 – 150 ml geflossen sein.

Einstellen

Leerlauf

Zunächst das Gemisch im Leerlauf korrekt einstellen (siehe z.B. WIS). Dazu gemäß dem Abschnitt Diagnose den Strom am Stellglied messen. Den blauen Stopfen über der CO-Schraube lösen und mit einem 3mm Inbus-Schlüssel die Vorrichtung 42/43 auf die Gemischeinstellschraube 61 drücken. Bei Pendeln um einen

positiven, mittleren Strom, die Schraube nach rechts drehen, um das Gemisch anzufetten,

negativen, mittleren Strom, die Schraube nach links drehen, um das Gemisch abzumagern.

Dies immer in Schritten von 1/4 oder 1/8 Umdrehungen (90° / 45°) machen und nach jedem Schritt dem Gemisch einige Sekunden zum Einpendeln geben. Am besten die Ausgangsposition merken.

Teillast

Falls bei 2500 1/min ein Strom > 0 mA auftritt, ist die Grundeinstellung der Ventilplatte 32 zu „mager“ (Folge: Motor stottert im Kaltstart, nimmt schlecht Gas an, ruckelt beim Beschleunigen, keine Leistung). Treten die Störsymptome nicht auf und der Strom ist < +4mA, sollte nichts verändert werden, da das WIS Ströme bis +4mA toleriert. Nach Paul Wurms Erfahrungsschatz sollte der Strom jedoch negativ sein, um obige Symptome zu verhindern.

In diesem Fall das Stellglied abschrauben,

und dieses zunächst reinigen (z.B. Einspritzventilreiniger, auch ein Ultraschallbad dürfte bei dem Bauteil unbedenklich sein). Beim Abbau auf austretenden Kraftstoff und die O-Ringe achten (nach WIS sind die O-Ringe zu erneuern). Festdrossel am Mengenteiler reinigen. Nach dem Anbau des Stellglieds den Motor aufs Neue prüfen.

Hat die Reinigung des Stellglieds keinen Erfolg gebracht, nach dem erneuten Abbau die kleine Schlitzschraube öffnen und die 2er-Imbus-Schraube ca. 1/4 Umdrehung nach rechts drehen.

Anschließend den Motor wieder prüfen und iterativ beide Einstellschrauben bis zu einer korrekten Funktion beider Gemischeinstellungen justieren. Der Strom am Stellglied sollte dann um 0 mA im Leerlauf und zwischen 0 und -7mA bei 2500 1/min liegen. Ggf. Kraftstoffdrücke im Mengenteiler erneut prüfen.