Traktorenlexikon: Allgaier

Traktorenlexikon

Geschichte

Allgaier Schlepper- und Motorenbau Uhingen

Einer der Männer, die nach Ende des Zweiten Weltkrieges ihr Glück auf dem deutschen Schleppermarkt suchten, war Ing. Erwin Allgaier. Zusammen mit seinem Bruder Oskar war er Inhaber eines mittelständischen metallverarbeitenden Familienbetriebes im schwäbischen Uhingen, in dem man sich seit Jahrzehnten erfolgreich auf die Fertigung von Press- u. Stanzteilen sowie den dazugehörigen Werkzeugen spezialisiert hatte.

"Es spach sich unter den Landwirten herum..."

Die Idee, einen Ackerschlepper zu produzieren, hatte Erwin Allgaier 1945, als er erkannte, dass nur durch Motorisierung der Landwirtschaftsbetriebe mittels des Schleppers die notwendige Steigerung der Erträge möglich sein würden. Die Idee reifte heran, wobei ihm besonders seine familiäre Bindung zum Hause Kaelble im benachbarten Backnang - einem bedeutenden und weit über die Landesgrenzen hinaus bekannten Hersteller zuverlässiger Zug- u. Baumaschinen sowie Dieselmotoren - entgegekam. Erwin Allgaier war seit 1939 mit Elsbeth geb. Kaelble, der Tochter des Firmeninhabers, verheiratet. Der Schwiegervater Carl Kaelble unterstützte das Projekt Allgaiers und beauftragte den seit 1934 bei ihm als Motorenkonstrukteur beschäftigten Ingenieur Paul Strohäcker mit der Entwicklung eines robusten, einfach aufgebauten Ackerschleppers.

Im Frühjahr 1946 liefen in Backnang die ersten praktischen Versuche mit dem Motor, der als liegender 1-Zylinder-Dieselmotor mit Verdampfungskühlung ausgeführt war. Sämtliche Teile des Motors waren sehr reichlich dimensioniert, um der rauen und nicht immer sachgemäßen Bedienung in der Landwirtschaft gewachsen sein zu können. Gleichzeitig wurde die Entwicklung des Getriebes aufgenommen. Hieran waren neben Ing. Strohäcker auch mehrere Mitarbeiter der Firma Allgaier tätig, so Meister Gottlob Schwarz, ein typischer schwäbischer Tüftler, der schon in den 30er Jahren mit Traktoren, die er aus Automobilteilen zusammenbaute, experimentiert hatte.

Der erste Allgaier-Schlepper wurde etwa im Mai 1946 - also ein Jahr nach Konstruktionsauftrag - fertiggestellt und bekam die Typenbezeichnung R18, wobei das "R" für robust und "18" für die Motorleistung in PS stand. Der Aufbau des Schleppers war denkbar einfach: Das in einem rechteckigen, gußeisernen Block untergebrachte Getriebe (Schalt- u. Antriebseinheit, Differential, Zapfwelle, Mähantrieb) wurde an einen aus Stahlblech gepressten Rahmen (Allgaier-Fertigung aus dem Presswerk) angeschraubt und hierauf der Motor gesetzt, der mit vier Schrauben befestigt wurde. Zwei Steckachsen, die in Achsträgern geführt wurden, übertrugen die Kraft vom Getriebe auf die Räder. Eine pendelnd aufgehängte, lenkbare Vorderachse stützte den Schlepper vorne ab. Die Kraftwurde vom Motor über drei Keilriemen auf das Getriebe übertragen, was sich hervorragend bewährte. Dieser erste Allgaier-Schlepper wurde im Sommer 1946 am Landmaschineninstitut in Hohenheim einer 1000stündigen Dauerprüfung unterzogen und ihm gute Ergebnisse attestiert. Bis Frühjahr 1947 entstanden etwa fünf weitere Prototypen. Eine Abbildung der Schlepper diente als Vorlage für den ersten Prospekt, der DIN A5-Format hatte. Die Vorserienschlepper unterschieden sich von den Serienschleppern u.a. durch folgende Einzelheiten: "AU-Raute" über dem Zylinderkopf, Schriftzug "Allgaier" auf dem Wasserkasten in Schreibschrift, Keilriemenschutz ohne Belüftungslöcher, Hebel für Differentialsperre.

Die Konstruktion war weitgehend auf die Fabrikationsmöglichkeiten von Allgaier zugeschnitten. Dafür bewährte sich der Traktor überraschend gut. Es sprach sich unter den Landwirten herum, dass der zunächst noch in kleiner Stückzahl hergestellte Allgaier-Schlepper R18 keine Schwierigkeiten bereitete. Bis Mitte 1948 waren etwa 80 Maschinen, bis 1949 über 500 Stück verkauft. Die Serienproduktion lohnte sich, lief doch nur vier Monate später der 1000ste Traktor vom Allgaier-Band.

Dem Wunsch nach stärkerer Motorisierung entsprach man in Uhingen 1949 mit dem Dieselschlepper R22. Der wiederum von Kaelble gefertigte Motor gab im Dauerbetrieb bei etwa 1500 U/min 20 PS, kurzfristig max. 22 PS Leistung ab. Ansonsten unterschied er sich, sieht man von der Erhöhung der Bodenfreiheit ab, kaum von dem kleinen Bruder, der ebenfalls ohne Verkleidung und elektrischen Anlasser auskam. Entsprechend günstig konnte im Vergleich mit anderen Traktoren der Preis gehalten werden.

Als ersten Traktor mit Motorverkleidung brachte Allgaier 1950 den Typ A22 auf den Markt, dem bald die stärkeren A30 mit 35 PS und A40 mit 40 bzw. 45 PS folgten. Die Motoren, wassergekühlte 2-Zylinder-4-Takt-Dieselmotoren, stellte Allgaier inzwischen selbst her und hatte sich auch sonst bei den vornehmlich für den Export ausgerüsteten Fahrzeugen einiges einfallen lassen. So wurde in einer wiederum in Hohenheim durchgeführten 1000-Stunden-Erprobung des A22 vor allem die Möglichkeit hochgeschätzt, durch entsprechende Kupplungsstücke jedes beliebige Anbaugerät am Schlepper befestigen zu können. Als positiv werteten die Prüfer ferner die Kondensationskühlung der Fahrzeuge, die ihrer Ansicht nach die Vorteile der Verdampfungs- u. der Umlaufkühlung vereinte.

Bei den Weiterentwicklungen des R18 beließ es Allgaier indes nicht. 1949, gerade war das Unternehmen wieder aus alliierter Aufsicht entlassen, nahm man Verbindung mit Professor Porsche auf. Es ging um Konstruktionsunterlagen, die Porsche seit 1938 immer weiter verbessert hatte. Sie sollten Grundlage für den von Adolf Hitler geforderten "Volksschlepper" sein, der wegen des Krieges nicht mehr gebaut werden konnte. Allgaier kam nun mit Porsche überein, einen leichten, luftgekühlten 17-PS-Diesel-Traktor zu bauen, in den die Erfahrungen des Konstrukteurs Porsche Eingang finden sollten. Die Werksanlagen in Uhingen schienen dazu allerdings wenig geeignet. So entschloß man sich bei Allgaier, in Manzell bei Friedrichshafen das während des Krieges stark zerstörte ehemalige Dornier-Gelände zu übernehmen, um dort in neuen Hallen eine moderne Traktorfabrik zu errichten.

Nicht einmal sechs Monate nach Baubeginn konnte in Manzell die Serienproduktion des neuen AP17 genannten Allgaier-Schleppers beginnen. Er verfügte über zahlreiche technische Besonderheiten, wie die Ölschleuder im Motor, eine hydraulische Anfahr-Turbokupplung, große Bodenfreiheit, geringes Gewicht sowie kleinen Wendekreis. Wie sehr dieser trotz aufwendiger Technik mit 4.450 DM preisgünstige Traktor den Vorstellungen der Landwirte entsprach, zeigte sich auf der DLG-Ausstellung 1950 in Frankfurt am Main. Innerhalb einer Woche konnte das Werk 5000 Bestellungen verbuchen und damit mehr, als man zuvor von allen anderen Allgaier-Traktoren zusammen hatte verkaufen können!

Die Produktionsanlagen in Manzell verkrafteten die große Nachfrage gut. Das Werk fand sogar Gelegenheit, Sonderanfertigungen des AP17 wie Schmalspur- u. Weinbergschlepper auszuliefern. Für die damals keineswegs selbstverständliche Weltoffenheit des Unternehmens spricht der 1952 vorgestellte Plantagenschlepper A312. Er fiel weniger wegen seines luftgekühlten 30-PS-Benzinmotors auf, als vielmehr durch seine futuristisch anmutende Stromlinienverkleidung und seine geringe Fahrzeugbreite von 1,05 Meter. Allgaier ging bei diesem Schlepper davon aus, dass nur so der Boden zwischen den in Abständen von 1,45 Meter gepflanzten, hochempfindlichen Kaffeebäumen mechanisch zu bearbeiten war. Eine Einschätzung, die insoweit gültig war, als man tatsächlich einige hundert Traktoren des Typs A312 nach Brasilien zu verkaufen vermochte.

Einen zweifellos größeren Verkaufserfolg brachten die wiederum vom Büro des Professors Porsche entwickelten und ab Herbst 1952 in Serie produzierten luftgekühlten Allgaier-Traktoren A111 und A133. Mit diesen Typen begann das Werk, durch weitgehende Standardisierung der Bauteile zu einer leichteren Austauschbarkeit und vor allem zu einer rationelleren Ersatzteilwirtschaft zu gelangen. Ziel war, mit einer möglichst geringen Anzahl von Bauteilen ein möglichst breites Traktorenprogramm anbieten zu können, das den gesamten Markt abdeckt. So zielte der A111 mit seinem 12-PS leistenden luftgekühlten 1-Zylinder-4-Takt-Dieselmotor vornehmlich auf jene kleinbäuerlichen Betriebe ab, in denen Pferd oder Ochse noch zusätzlich angespannt wurden. Der A133 mit 33 PS wurde hingegen als Allzweckschlepper angesehen, der für jeden Mittel- u. Großbetrieb in Frage kam. Als Besonderheit verfügte er über die gleichfalls auf Professor Porsche zurückgehende ölhydraulische Voith-Strömungskupplung, die als Schutz vor Überlastung die Lebensdauer des Traktors durchaus erhöhte.

Gleichfalls mit der Strömungskupplung ausgestattet wurde auch der ab 1953 gebaute, mit 44 PS stärkste aller Allgaier-Traktoren A144. Dafür verzichtete Allgaier diesmal auf die Entwicklung eines eigenen Getriebes, sondern entschied sich zum Einbau eines ZF-Getriebes mit fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Insider vermuteten, dass Allgaier damit Kapazitäten für den Werkzeugmaschinenbau, das eigentliche Tätigkeitsfeld des Unternehmens, freihalten wollte. An dieser Einschätzung änderte auch der letzte Allgaier-Schlepper, der 1955 in Serie gegangene Typ 122 mit 22 PS, nichts mehr. Vielmehr sah sich Allgaier bei einer Monatsproduktion von 1000 Traktoren herausgefordert, entweder erneut Kapital in den Ausbau der Fertigungsstraßen zu investieren oder aber sich von der geschäftlich durchaus erfolgreichen Unternehmenssparte Traktoren zu trennen.

Leicht ist Allgaier die Entscheidung sicher nicht gefallen. Gut gefüllte Auftragsbücher in den Bereichen Werkzeugbau sowie Preß- u. Blechteilefertigung dürften letztlich den Ausschlag gegeben haben. Genau in dem Jahr, in dem der 50.000ste Allgaier-Traktor vom Band lief, war es dann soweit. 1955 trennte man sich in Uhingen vom Traktorenbau, der ab 1. Januar 1956 von der neugegründeten Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH, Friedrichshafen a. B. fortgeführt wurde. Zu bereuen brauchte man bei Allgaier diesen Schritt nicht. 1986, gerade 80 Jahre alt geworden, zählt das mit rund 1000 Mitarbeitern tätige Unternehmen nach wie vor zu den Herstellern von begehrten Blech- und Preßteilen, Werkzeugen und Werkzeugmaschinen sowie von hydrostatischen Antrieben.