Benutzer:Ohrnwuzler/ Urbane Seilbahnen

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Dieser Text basiert auf dem Artikel »Urbane Seilbahnen« der Wikipedia in der Fassung vom 14. Jänner 2012 18:39, Details und Autoren sind hier vermerkt. Der Artikel bei Wikipedia wurde zuerst auf »Seilbahnen im ÖPNV« umbenannt und in der Folge durch Vertreter der Straßenbahn- und O-Bus-Lobby stark gekürzt und später total entfernt. Die Reste des Artikels samt umfangreicher Diskussion waren 2017 bei Wikipedia noch einsehbar [1]. Der Hauptautor des Artikels wurde bei Wikipedia gesperrt, eine Weiterentwicklung dort hat wenig Sinn. Auf Wikipedia regieren bezahlte Schreiber, die nur das zulassen, wofür Geld an Wikipedia bezahlt wurde.


Seilbahn zur Meeresinsel Sentosa, Singapur
Urbane Seilbahn in Tlemcen, Algerien
Harissa (im Hintergrund am Berg) fahrend
Urbane Seilbahn in New York City, alte Kabine, wurde mittlerweile erneuert

Eine urbane Seilbahn ist ein verkehrstechnischer Begriff für eine Seilbahn, meist Luftseilbahn oder Standseilbahn, die als öffentliches Personen-Nahverkehrsmittel (ÖPNV) als Teil der Grundversorgung betrieben wird.[2] Anders als traditionelle Wintersportbahnen ist sie über das ganze Jahr in Betrieb und soll Personen bei ihren täglichen oder regelmäßigen Fahrten als Verkehrsmittel dienen.[3]. Alternativ dazu sind die Begriffe »Stadtseilbahn« und »Städtische Seilbahn« in Verwendung.

Urbane Seilbahnen werden meist von kommunalen Verkehrsunternehmen zu deren Beförderungstarifen geführt. Sie werden, da sie Teil der Grundversorgung bzw. Daseinsvorsorge sind, üblicherweise subventioniert. Die Fahrpreise sind daher günstiger als bei touristisch genutzten Seilbahnen.

Wegen der zahlreichen Varianten, die für Seilbahn u.a. im Englischen bzw. im United Kingdom (Vereinigtes Königreich) existieren, werden im Britischen Englisch urbane Seilbahnen als „urban cable cars", „urban ropeways"[4], „urban cableways" im Amerikanischen Englisch als „cable propelled transit", abgekürzt „CPT" bzw. „urban gondola" und „urban aerial tram", bezeichnet.


Der noch sehr junge Begriff urbane Seilbahn wurde 2009 vom Verkehrsplaner Heiner Monheim (und Mitautoren) als verkehrstechnische Bezeichnung für Seilbahnen im ÖPNV in die deutschsprachige wissenschaftliche Literatur eingeführt.[5] Verwendung findet der Begriff nicht nur in von Monheim mitverfassten Schriften, etwa seinem Fachbuch 'Urbane Seilbahnen'[6] und in der Broschüre zur Verkehrsplanung allgemein.[7] Er ist mittlerweile bei den Seilbahnherstellern[8][9][10], in den Medien[11][12], in der wissenschaftlichen Literatur[13], in der Forschung[14] und in der Verkehrsplanung[15][16][17] durchaus etabliert und auch bei der O.I.T.A.F. (Organizzazione Internazionale Trasporti A Fune, Internationale Organisation für das Seilbahnwesen)[18] in Gebrauch.[19]

Die O.I.T.A.F. widmete beim 10. Weltseilbahnkongress 2011 (einem Kongress, der alle 6 Jahre stattfindet) in Rio de Janeiro dem Thema „Seilbahnen im urbanen Bereich" 13 themenspezifische Referate.[20]

Der Weltmarktführer[21] der Seilbahnhersteller erwirtschaftete 2009 rund zehn Prozent seines Umsatzes mit urbanen Seilbahnen.[22][23][24]


Der Gattungsname „urbane Seilbahn" ist als verkehrstechnischer Begriff ein Teil einer Fachsprache und wäre nach den Vorschriften der Neuerungen der deutschen Rechtschreibreform von 1996 (§64) mit großen Anfangsbuchstaben zu schreiben. Nun ist aber die Vorschrift selbst schon umstritten, weil nicht eindeutig formuliert ist, ob sich der Begriff „Fachsprache" bzw. „Gattungsbegriff" auf alle Fachbegriffe oder nur auf die Nomenklatur von Tier- und Pflanzennamen bezieht und darum die Redaktionen von Wörterbuchern und Zeitungen bei ähnlichen Fällen selbst uneinig sind und beiderlei Schreibweisen verwenden.[25] In solchen Zweifelsfällen wird empfohlen[26] im Sinne der Rechtschreibreform die Schreibweisen der deutschen Sprache zu vereinfachen und die Kleinschreibung zu bevorzugen.

Inhaltsverzeichnis

Beispiele für urbane Seilbahnen[Bearbeiten]

Der Begriff „Seilbahn" wird im Sprachgebrauch als generischer historischer Begriff eher für „Luftseilbahnen" verwendet woraus sich der Gebrauch ergeben hat, Standseilbahnen immer mit der Vorsilbe „Stand-" zu kennzeichnen. Die Begriffe urbane Luftseilbahn oder urbane Standseilbahn wären zwar als Unterbegriff'vom Grundbegriff urbane Seilbahn als Spezifikation ableitbar, existieren aber als deutschsprachige Fachbegriffe noch nicht, lediglich als Übersetzungen der englischen Begriffe „urban cable car" und „urban funicular".[27]

Urbane Seilbahnen als innerörtliche Verkehrsmittel[Bearbeiten]

Urbane Seilbahn in Algier, Algerien
Gemeinsame Station für drei Seilbahnen in Tschiatura

Algerien[Bearbeiten]

  • In Algerien wurde bereits 1956 in der Hauptstadt die erste der Seilbahnen von Algier von Sidi M'hamed in das Viertel El Madania während der 'französischen Kolonialherrschaft gebaut, um die Verbindung zu den neuen Wohnvierteln von Diar es-Sâada und Diar el-Mahçoul zu erleichtern und in der Folge 1984, 1986 und 1987 drei weitere urbane Seilbahnen[28],
  • Aufgrund der guten Erfahrungen mit Seilbahnen als Massenverkehrsmittel wurde eine urbane Seilbahn in Constantine, der drittgrößten Stadt Algeriens (rund 450.000 Einwohner, Stand 2007), errichtet und 2007 eröffnet. Diese Seilbahn verbindet die Altstadt mit dem Universitätskrankenhaus Benbadis und dem Stadtviertel Cité Emir Abdelkader. Sie trägt zur Entlastung der von Individualverkehr stark befahrenen Innenstadt bei. Für Touristen bietet der erste Abschnitt Ausblicke in die über 100 Meter tiefe Schlucht des Oued Rhumel, auf einige ihrer Brücken und über das weite Land jenseits der Stadtgrenze.
  • 2008 folgten urbane Seilbahnen in den algerischen Städten Skikda,[29] Tlemcen,[30] Béjaïa und zwei urbane Seilbahnen in Qued Koriche, einem Vorort von Algier, von Oued Koreich nach Bouzaréah und von Bab El Oued nach Z'ghara.

Georgien[Bearbeiten]

  • In der georgischen Bergbau-Stadt Tschiatura verkehren 26 öffentliche Seilbahnen, darunter zum Teil einspurige Pendelbahnen, wobei an manchen Stationen auch mehrere Seilbahnen zusammentreffen.
Portland Aerial Tram

Vereinigte Staaten[Bearbeiten]

  • Die Roosevelt Island Tramway in New York (Vereinigte Staaten), 1976,[31] zwischen Manhattan und der vorgelagerten Insel Roosevelt Island wurde als Behelfsmaßnahme errichtet, da die U-Bahn noch nicht bis zur Insel fertiggebaut werden konnte.
  • Die Seilbahn Mississippi Aerial River Transit in den Vereinigten Staaten war zwischen 1984 und 1994 in Betrieb, sie wurde anlässlich der Weltausstellung New Orleans gebaut und in der Folge von Pendlern zur Überfahrung des Mississippi benutzt,
  • Die Portland Aerial Tram in Portland (Oregon) verbindet den südlich des Stadtzentrums gelegenen Stadtteil South Waterfront mit der Oregon Health and Science University, die auf dem oberhalb der Stadt gelegenen Marquam Hill ein größeres Universitäts- und Klinikviertel belegt. Der Stadtteil Marquam Hill war nur über eine enge, gewundene Straße erreichbar und eine Seilbahn erwies sich im Variantenvergleich als die beste Lösung.
Metro Cable in Medellin

Südamerika[Bearbeiten]

Den Startschuss gab hier 2004 der Bau einer urbanen Seilbahn im kolumbianischen Medellín. Um eine bessere Erschließung des einen Hügel bedeckenden Stadtviertels von Medellín zu ermöglichen und um die neu errichtete Metro de Medellín besser auszulasten wurde eine kurvige Straße geplant. Ihr Bau war wegen des Landverbrauchs jedoch nicht durchsetzbar. Deshalb wurde eine Seilbahn[32] errichtet und zugleich städtische Infrastruktureinrichtungen (Bibliothek, freier Internet-Zugang, ärztliche Versorgung) in den Seilbahnstationen eingerichtet.[33] Für die Benutzung ist ein Metro-Fahrschein erforderlich.[34]. Durch die Seilbahn ersparen sich die Bewohner der damit aufgeschlossenen Favelas die Fahrtkosten für die früher genutzten privaten Kleinbusse.[35]


Die erste urbane Seilbahn von Medellín amortisierte sich innerhalb von nur 8 Monaten[36], da sich das frühzeitig abzeichnete, wurde die nächste Linie in Auftrag gegeben und bereits zwei Jahre später eröffnet, vier weitere sind im Bau.[37] Siehe dazu auch das Kapitel Finanzierung, Emissionshandel weiter unten.

Die eindeutigen Erfolge dabei[38][39] führten zu weiteren urbanen Seilbahnen in Südamerika:

  • Cable Aéreo Manizales (Kolumbien) In der sich über Berge erstreckende Stadt Manizales in Kolumbien wurde 2009 einne urbane Seilbahn errichtet, innerhalb von sieben Minuten fährt man von der Talstation Los Cambulas am Stadtrand nahe eines Busbahnhofs ins Stadtzentrum. Die etwa zwei Kilometer lange Seilbahn führt dabei durch ein dicht besiedeltes Areal zur Mittelstation La Fuente und weiter zum Stadtzentrum zur Station Los Fundadores. Die Seilbahn ist täglich 16 Stunden in Betrieb, pro Stunde werden durchschnittlich 1.500 Passagiere transportiert, am Tag insgesamt rund 17.000. Die sechssitzigen Gondeln (plus zwei Stehplätze) verfügen über Licht, Radiolautsprecher und Ventilation. Eine zweite Linie mit zehn Plätzen je Gondel wurde 2011 eröffnet, drei weitere sind in
Planung.[40][41][42]
  • Metrocable Caracas (Venezuela), 2010 und 2011 der 2,3 km lange Cable Liner Shuttle „Cabletren Bolivariano", der die Stationen zweier U-Bahn-Linien verbindet.[43] Die Linie wird in zwei Sektionen auch unabhängig voneinander mit extra Antrieben betrieben, wobei aber auch Durchfahrbetrieb möglich ist. Die jeweiligen Mittelstationen sind als Winkelstationen mit einer Ablenkung zwischen 70° und 75° gebaut, wodurch sich insgesamt ein halbkreisförmiger Streckenverlauf ergibt, der das Stadtviertel gut aufschließt. Die Endstationen liegen jeweils bei einer Endstation bzw. bei einem Verkehrsknotenpunkt. Auch hier wurden die Stationen unterschiedlichen sozialpolitischen Schwerpunktthemen gewidmet, sie wurden mit Musikprobenräumen, Aufführungssälen, Bildungseinrichtungen (Bibliothek mit freiem Internetzugang), Sportstätten, Geschäften und Treffpunkten eingerichtet.[44]
Armenviertel Complexo do Alemão, Rio de Janeiro, seit 2011 durch eine urbane Seilbahn erschlossen
  • im Stadtteil Complexo do Alemão in Rio de Janeiro (Brasilien), 2011.[45] Nachdem die urbane Seilbahn in die Favela „Complexo do Alemão" (deutsch etwa Hazienda des Deutschen) in Rio de Janeiro eröffnet war kamen Rückmeldungen von den Benutzern, dass die Gondelbahn den Alten das beschwerliche Treppensteigen in den straßenlosen Gebieten erspart und ihren Aktionsradius beträchtlich erweitert. Zeit, die nicht für zeitaufwändige Fahrten hinunter und herauf verbraucht wird, kann nun für Arbeit (resp. zur Hebung des Einkommens), Lernen oder fürs Familienleben genutzt werden. Die Aufwertung der bisher von Verkehrsmaßnahmen vernachlässigten Favelas hob die Selbstachtung in diesen Armutsgegenden.[46], eine weitere Luftseilbahn mit drei Stationen ist im Bau, um die Bahnstation Central do Brasil über einen Hügel hinweg mit dem Hafengebiet zu verbinden. Siehe dazu auch ÖPNV und Armut in der Dritten Welt.
  • Miocable in Cali (Kolumbien), Eröffnung Mai 2011[47]

Sonstige[Bearbeiten]

  • die urbane Seilbahn von Haifa in Israel, die vergleichbar wie die Seilbahn in Portland von der Stadt zum Technologie-Zentrum Technion und weiter zur Universität führt
  • die 2011 eröffnete urbane Seilbahn in der tschechischen Stadt Ústí nad Labem[48]
  • die zwei Kilometer lange Teleférico de Madrid, die weitgehend in der Ebene von der S-Bahn-Station Principio Pio nahe dem Palacio Real (Madrid)(Königspalast) zum (im Stadtgebiet liegenden) Naherholungsgebiet Casa de Campo fährt
  • 24.000 Fahrgäste täglich (rund 8,8 Millionen jährlich) benutzen in der Sechsmillionenstadt Taipeh (Taiwan) die urbane Seilbahn, die eine U-Bahn-Station mit dem städtischen Zoo (der größte Asiens) verbindet. Die vier Kilometer lang Gondelbahn weist 5 Zwischenstationen auf.[49]

Mischformen[Bearbeiten]

Lissabon: Parque das Nações mit der Seilbahn

]

Hafenseilbahn Barcelona
Svetlogorsk: Seilbahn zwischen Bahnhof und Strand
Seilbahn über den Strand von Mamaia (Rumänien)
Die Seilbahn von Singapur nach Sentosa

Urbane Seilbahnen als städtisches Verkehrsmittel und Touristenattraktion[Bearbeiten]

Luftseilbahnen in der Stadt werden auch gebaut oder nach einer Ausstellung behalten, weil diese Art von Verkehrsmittel eine Attraktion für Touristen darstellt und somit Gäste in die Stadt zieht. Beispiele sind

  • die Hafenseilbahn Barcelona in Spanien, sie wurde für die Weltausstellung 1929 als Attraktion geplant, aber erst 1931 für den öffentlichen Verkehr und als touristisches Ziel eröffnet und wurde im Jahr 2000 generalüberholt.
  • die 1976 errichtete Roosevelt Island Aerial Tram in New York (Vereinigte Staaten) war veraltet und wäre eingestellt und abgebaut worden, weil Roosevelt Island mittlerweile vom Festland aus mit Auto, Bus, Schiff und am schnellsten mit der Subway (U-Bahn) erreichbar ist.[50] Da die Seilbahn mittlerweile auch eine Touristenattraktion ist, wurde die Bahn 2010 mit Kosten von 50 Millionen Dollar völlig neu errichtet.[51]
  • die Seilbahn vom Bahnhof zum Parque das Nações, Portugal; anlässlich der Expo 98 in Lissabon errichtet. Das Expo-Gelände wurde weitergenutzt und beherbergt heute unter anderem ein Messezentrum und ein Ozeanarium.
  • die Seilbahn Funchal-Monte verbindet die Altstadt von Madeiras Hauptstadt mit Monte (Funchal)[52]
  • die anlässlich der Expo 2008 in Saragossa (Spanien) erbaute Seilbahn vom Bahnhof zum Ausstellungsgelände. Die EXPO-Pavillons von Spanien und Aragón werden nun für offizielle Anlässe genutzt und der Kongresspalast wurde zum größten Kongresszentrum der Provinz Saragossa ausgebaut. Ein Teil des Expo-Geländes wird in den modernsten Industriepark Spaniens umgebaut[53]
  • Die „London Thames Cable Car"-Seilbahn, die anlässlich der Olympischen Sommerspiele 2012 in London errichtet wird und später weiterbetrieben wird.[54]

Seilbahnen, die sowohl touristischen Zwecken dienen, als auch dem Personennahverkehr[Bearbeiten]

Beispiele hiefür:

  • die Seilbahn Taormina-Mazzarò in Italien, die die Altstadt seit 1993 mit den Badestränden verbindet, das Gebiet um die Strände wurde in der Folge aufgeschlossen und bebaut,
  • die gemeindeeigene Gondelbahn (Typ „Korblift") im russischen Swetlogorsk, die den Hauptbahnhof mit dem Strand an der Ostsee verbindet und den Bewohnern des hoch gelegenen Ortes und den mit der Eisenbahn gekommenen Besuchern aus dem nahegelegenen Kaliningrad (dt. Königsberg) den schnellen Zugang zum Strand gewährleistet,
  • die Seilbahn auf Santorin, die den alten Hafen, an dem Kreuzfahrtschiffe anlegen, mit dem 260 m höher gelegenen Ort Fira verbindet und (Tages)Touristen einen langwierigen und gefährlichen[55] Maultierritt bzw. ein Begehen des steilen Fußwegs erspart und das Hinauf- und wieder Hinunterkommen erheblich vereinfacht und zeitlich stark verkürzt.
  • das seit 2006 zu einer Pilgerstätte führende Tung Chung Cable Car in Hongkong, auch bekannt als Ngong-Ping-360-Seilbahn,
  • die 1974 eröffnete Seilbahn von Singapur zur vorgelagerten Insel Sentosa, 1988 wurde der zehnmillionste Fahrgast registriert. 1997 waren es nach einer Kapazitätserweiterung bereits 25 Millionen beförderte Passagiere,
  • die Seilbahn entlang der Halbinsel beziehungsweise über den Strand von Mamaia in Rumänien
  • die Rheinseilbahn in Koblenz, soll künftig in den öffentlichen Verkehr integriert wrden, nachdem sie ursprünglich zur Bundesgartenschau 2011 als Verkehrsmittel zur Festung Ehrenbreitstein errichtet wurde. In einer Ökobilanz schnitt die Seilbahn besser ab als die zusätzlich nötig gewesenen innerstädtischen Linienbusse. Ohne den Bau dieser Seilbahn hätte bei der Bundesgartenschau für die benötigte Transporteistung (von einem Rheinufer zum anderen und dann den Festungsberg hinauf und wieder retour) ein in Erwägung gezogener Pendelbusverkehr eine sehr dichte Fahrzeugfolge großer Busse bei schwierigen Verkehrsverhältnissen erfordert. Für die Seilbahn als innerstädtische Transportalternative wurden aber weniger Schadstoffemissionen und eine gesamt geringere Umweltbelastung ermittelt. Ihre Urbanität zeigt sich auch in den architektonisch gestalteten Seilbahnstationen[56], dem barrierefreien Zugang für Rollstuhl- und Kinderwagenbenutzer und dass eine Gondel als Referenzobjekt für eine urbane Seilbahn wie ein öffentliches Verkehrsmittel eingerichtet wurde.[57]

Seilbahnen, die zwei Siedlungen miteinander verbinden[Bearbeiten]

Beispielsweise

  • die Seilbahn Riddes–Isérables (Schweiz), 1941, 2009 erneuert. Isérables war aufgrund seiner Lage lange Zeit isoliert und nur auf Bergpfaden zu erreichen. Die Seilbahn behielt ihre Bedeutung auch, als Mitte der 1960er-Jahre eine Straße gebaut wurde, die das steile Gelände aber mittels vieler Kurven und mit einem großen Umweg überwindet. Sie dient nach wie vor in erster Linie dem Öffentlichen Personennahverkehr.
  • die Luftseilbahn Raron–Eischoll, Schweiz, 1946, verkehrt in der Regel nach Fahrplan, bei Grossandrang wird auf Dauerbetrieb umgestellt.
  • die italienische Rittner Seilbahn von Bozen nach Oberbozen, 1966 eröffnet und 2007 erneuert. Die neue Bahn war die erste Dreiseilbahn, die im Öffentlichen Personennahverkehr Verwendung fand. Die Kabinen bleiben in den Stationen stehen. Die Rittner Seilbahn ist in den Tarif- und Verkehrsverbund Südtirol eingebunden.
  • in Spanien verbindet eine Seilbahn die Orte Olesa de Montserrat und Esparreguera (Spanien).[58]
  • die auf einem Berg gelegene Stadt San Marino, Hauptstadt des gleichnamigen Kleinstaates, ist über eine Seilbahn vom Ort Borgo Maggiore erreichbar.
  • In Algerien verbindet die Seilbahn Annaba, die Küstenstadt Annaba mit dem in 850 m Höhe auf dem Djebel Edough gelegenen Ort Seraïdi, der sonst nur über eine 13 km lange kurvige Bergstraße erreichbar ist.
  • Die Seilbahn Tatev (Armenien) erleichtert Pilgern das Erreichen des gleichnamigen Klosters rund ums Jahr, verschafft aber den Einwohnern des dort gelegenen Dorfes, eine schnelle und sichere Verbindung ins Tal, vor allem auch im schneereichen Winter. Die Einwohner von Tatev sowie der umliegenden Dörfer dürfen die Seilbahn einmal pro Tag umsonst benützen. Die 5,75 km lange Seilbahn ist die längste Pendelbahn der Welt.[59]

Eher mehr dem Tourismus dienen

  • der Skyrail, Australien, 1995, der 7,5 Kilometer durch den tropischen Regenwald von Cairns ins Dorf Kuranda fährt.
  • das Vinpearl Cable Car in Vietnam, 2007, eine Verbindung zu einer Meeresinsel mit verschiedenen Vergnügungseinrichtungen. Die Gondelbahn wurde gebaut, als der Personentransport mit Schiffen den Andrang nicht mehr bewältigen konnte. Außerdem wünschte man eine vom Wetter weitgehend unabhängige Verkehrsverbindung.
  • die Seilbahn Blida – Chréa in Algerien, welche die Orte Blida (Meereshöhe 260 m) mit dem 1.500 m hoch gelegenen Ski- und Erholungsort Chréa, der pro Jahr von mehr als 2,5 Millionen Personen besucht wird, verbindet.
  • eine Seilbahn im Libanon, die seit 1965 den Ort Jounieh mit dem 650 m höher gelegenen Bergdorf Harissa (16 km nördlich von Beirut) verbindet, wo eine 12 m hohe Madonnenstatue religiöse Pilger anlockt.[60]

Historische Seilbahnen, die dem Personenverkehr in Städten dienten[Bearbeiten]

  • die anlässlich der Internationalen Gartenbauausstellung 1963 in Hamburg errichtete innerörtliche Seilbahn war die erste städtische Seilbahn Deutschlands,
  • die Seilbahn Kaufhaus Weipert transportierte Besucher des Einkaufszentrums über den Hafen von Kiel hinweg zu einem Parkplatz, 1974 bis circa 1989,
  • die Seilbahn bei der Bundesgartenschau 2005 in München,
  • die zwischen 1950 und Mitte der 1980er-Jahre betriebene Sesselbahn im Höhenpark Killesberg in Stuttgart, die Bahn verkehrte nur im Sommerbetrieb, anfangs für die Gartenschau, später für die Parkbesucher. Betreiber waren die Stuttgarter Straßenbahnen.

Urbane Seilbahnen anstelle von Brücken über Gewässer[Bearbeiten]

Mancherorts werden Luftseilbahnen errichtet, weil ihr Bau billiger kommt, als der Bau von Brücken und eine direkte Verbindung schneller ist, als der Verkehr mit Schiffen oder auf Umwegen mit anderen Verkehrsmitteln. Seilbahnen über Gewässer werden mitunter auch als Schwebefähren bezeichnet.

Die Seilbahn über den Rhein in Köln ist ein Beispiel für eine flußüberquerende Seilbahn, sie fällt aber nicht unter den Begriff einer urbanen Seilbahn (siehe Abgrenzung)

Beispielsweise:

  • die oben erwähnte Roosevelt Island Aerial Tram, New York und der Mississippi Aerial River Transit in New Orleans
  • zwei Seilbahnen in Chongqing (China) über den Jangtsekiang-Fluss und über den Jinling-Fluss
  • die Trierer Kabinenbahn über die Mosel, 1961 errichtet und 2001 außer Betrieb gestellt,
  • die beiden oben erwähnten urbanen Seilbahnen über den Rhein, die eine in Köln, die andere in Koblenz
  • die ebenfalls schon erwähnte Seilbahn zur Insel Sentosa im Stadtstaat Singapur
  • In London wird seit 2011 die urbane Seilbahn „Emirates Air Line" (benannt nach dem Hauptsponsor) über die Themse errichtet, um die innerstädtische Erreichbarkeit der Sportanlagen der Olympischen Sommerspiele 2012 zu verbessern. Siehe dazu auch das Kapitel Sponsoring weiter unten.
  • Ein Unikat stellt die 1969 errichtete Seilbahn nach Dursey Island (Irland) dar. Die Seilbahn hat eine Kapazität von sechs Menschen sowie sechs Schafen oder einer Kuh. Grundsätzlich haben Viehtransporte Vorrang, sowie Inselbewohner, Viehfutter und Baumaterialien Vorrang vor allfälligen Touristen.[61]
  • Die Vinpearl Land Gondola (Vietnam) verbindet die Hon Tre Insel mit dem Festland und ist mit einer Gesamtlänge von 3 km die längste Gondelbahn der Welt über Meer. Sechs der neun Stützen (deren aller Gestalt an den Pariser Eiffelturm erinnert) stehen auf 50 m hohen Unterwasserfundamenten, die Durchfahrtshöhe von 70 m ist für große Schiffe ausgelegt. Somit erreichen diese Türme eine Höhe von 120 m über dem Meeresboden, in dem sie 6 m tief gegründet sind. Sie sind ausgelegt, Erd- und Seebeben und Flutwellen standzuhalten.[62]
  • Die Nischni Nowgorod Seilbahn Russland, 2011 fertiggestellt, überbrückt die Wolga mit einer Gesamtlänge von 3 km und erspart den Bewohnern einen Umweg von 27 km.[63]
  • Strittig, ob sie dem ÖPNV zuzurechnen ist, ist die Fuldaseilbahn Beiseförth, eine manuell angetriebene Seilbahn über den Fluss Fulda , die von Fußgehern und Radfahrern als Bestandteil der Grundversorgung kostenlos benutzt werden kann. Sie ist in Deutschland (abgesehen von der sogenannten „Schwebefähre" im Müngstener Brückenpark) die erste per Handkraft betriebene Seilbahn für Verkehrszwecke im öffentlichen Raum.

Standseilbahnen im Öffentlichen Personen-Nahverkehr[Bearbeiten]

Die neue Hungerburgbahn Innsbruck
Wagen der Füniküler Kabatas–Taksim in Istanbul

Aufgrund der Entwicklung aus den Personenaufzügen und Schrägaufzügen (erste Standseilbahn 1862 in Europa) wurden schon frühzeitig Standseilbahnen in Städten für den Personentransport bergauf errichtet und betrieben. Beispiele:

  • 1882 wurde die Elevador do Bom Jesus (Vorlage:PtS für Standseilbahn gütiger Jesus) als Wasserballastbahn in Braga (Portugal) errichtet. Sie fährt noch immer ohne direkten elektrischen Antrieb und ist die älteste funktionstüchtige Wasserballastbahn der Welt.
  • Die 1893 eröffnete Standseilbahn Zagreb (Zagrebacka uspinjaca) wird von den öffentlichen Stadtwerken ZET (Zagreb) betrieben, die auch den öffentlichen Personennahverkehr der kroatischen Hauptstadt abwickeln. Sie ist ist mit 30,5 Höhenmetern auf 66 Metern Länge eine der kürzesten Standseilbahnen der Welt im öffentlichen Verkehr[64] und steht als Kulturdenkmal unter Schutz.
  • Vier Standseilbahnen (italienisch Funicolare) sind in Neapel in Betrieb.[65] Sie werden im Lied Funiculì, Funiculà besungen.
  • Fünf Standseilbahnen bildeten in Lyon ein Netzwerk
  • Mehr als 12 Standseilbahnen verkehren in der auf (zum Teil steilen) Hügeln erbauten Stadt Rio de Janeiro, Brasilien[66]
  • 1928 wurde zur Weltausstellung in Barcelona die Funicular de Montjuïc eröffnet. Sie verläuft größtenteils in einem Tunnel und ist wie eine andere Standseilbahn Barcelonas (die Funicular de Vallvidrera) Teil der Metro Barcelona und auch in deren Tarifsystem integriert. Für die Olympischen Sommerspiele 1992, deren Austragungsorte auch auf dem Montjuic waren, wurde die Bahn komplett renoviert. In Barcelona, ebenfalls vom Montjuic weg, fährt auch die Hafenseilbahn Barcelonas, urbane Luftseilbahn zum Hafen.
  • Die 1929 eröffnete Standseilbahn Stuttgart wird von den Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) betrieben, Seit Ende der 1990er-Jahre ist sie außerdem als Linie 20 in das Liniennummernsystem der Stadtbahn Stuttgart einbezogen, es besteht Anschluss an die SSB-Linien U1 und U14. Sie bringt hauptsächlich Friedhofsbesucher, aber auch Ausflügler und Wanderer aus dem Tal zum Waldfriedhof Stuttgart. Sie kann deshalb von Beginn an zum regulären SSB-Tarif benutzt werden, seit 1978 ist sie dementsprechend in den Tarif des Verkehrs- und Tarifverbundes Stuttgart (VVS) integriert.
  • Die 1999 eröffnete Künzelsauer Bergbahn bindet das Neubaugebiet Taläcker an den Ortskern von Künzelsau Baden-Württemberg an und ist als Linie 31 in den Verkehrsverbund Nahverkehr Hohenlohekreis (NVH) integriert. Da Platz für neue Wohnbauten im Tal knapp ist wurde 1990 ein großes Neubaugebiet auf der Hochebene geschaffen. Es gab keinen direkten Weg zum Zentrum der Kreisstadt Künzelsau und die Straßenanbindung erfolgt nach wie vor über einen erheblichen Umweg[67]. Kurioserweise heißt die Bergstation Taläcker und die Talstation befindet sich in der Bergstraße.
  • Die 2007 eröffnete Hungerburgbahn (2006) neue Hungerburgbahn, die seit ihrer Eröffnung (unter anderem wegen der von der Architektin Zaha Hadid modern gestalteten Stationen) als neues Wahrzeichen von Innsbruck gilt. Die Kabinen pendeln je nach Steigungswinkel dank einer hydraulischen Neigungseinrichtung immer in die Waagrechte, somit kann diese Standseilbahn Strecken mit unterschiedlichen Steigungen bewältigen.

U-Bahnen, die Standseilbahnen sind[Bearbeiten]

Die Füniküler Kabatas–Taksim in Istanbul
Station der Carmelit-U-Bahn (Standseilbahn) Haifa (Israel)

Beispielsweise

  • die 1875 erbaute Tünel in Istanbul ist die älteste Standseilbahn, die zweitälteste und die kürzeste U-Bahn der Welt. Der Antrieb per Zugseil war eine deutliche Verbesserung gegenüber der ersten mit Dampflokomotiven betriebenen U-Bahn in London.
  • die 1956 errichtete U-Bahn Karmelit im Stadtgebiet von Haifa (Israel), die sechs Siedlungen am Berg Carmel verbindet und bei 1,8 Kilometer Streckenlänge 275 Höhenmeter bewältigt;
  • die 1985 eröffnete unterirdische Dorfbahn Serfaus und die 2003 eröffnete Skymetro am Flughafen Zürich, die beide seilgezogene Luftkissenbahnen sind. Das knapp 1.000-Einwohner-Dorf Serfaus ist vom Wintertourismus geprägt und zählt mit rund 7.500 Gästebetten zu den bekanntesten Tourismusregionen Tirols mit rund 900.000 jährlichen Übernachtungen (2006, damals Rang 5 in Tirol). Die Dorfstraße ist eine Sackgasse, in der sich früher der Individualverkehr staute. Zur Verkehrsberuhigung wurde bei der Orteinfahrt ein Großparkplatz errichtet um den Verkehr mit Shuttle-Autobussen in den Griff zu bekommen, doch auch diese erreichten bald ihre Kapazitätsobergrenzen. Darum beschloss die Gemeinde eine U-Bahn zu bauen, die als Standseilbahn realisiert wurde, sie ist die zweitkürzeste U-Bahn der Welt. Der Begriff „urban" für „städtisch" ist in diesem Zusammenhang im Begriff „urbane Seilbahn" durchaus zweideutig konnotiert. Einerseits im Sinn von „eine zur Stadt gehörende Seilbahn im ÖPNV" als auch im Sinne von funktionaler Urbanisierung als „städtisches Verkehrsmittel außerhalb der Stadt" in Form der seilgezogenen (üblicherweise städtischen) U-Bahn bzw. städtischen Seilbahn im Dorf Serfaus.
  • die 2001 eröffnete Fun'ambule in Neuchâtel (Schweiz) verbindet die Unterstadt bzw. die dort gelegene Universität mit dem im oberen Teil der Stadt gelegenen Bahnhof. Die Besonderheit der Bahn ist, dass sie ohne Steigung bei der Talstation startet und die Wagen sich bei jeder Steigungsveränderung immer horizontal ausrichten.[68]
  • die 2006 eröffnete Füniküler Kabatas–Taksim, die zweite seilgezogene U-Bahn Istanbuls.
  • die 1905 in Karlsbad eröffnete Standseilbahn fährt die ganze Strecke in einem Tunnel, die Stationen sind aber an der Erdoberfläche[69]

Standseilbahnen als Automated People Mover[Bearbeiten]

Mini-Metro in Perugia
Cable Liner in Las Vegas

Automated People Mover oder Passenger Transport System nennt man meist schienengebundene und in der Regel automatisch verkehrende Verkehrsmittel für kurze eher ebene Strecken. Dieser Begriff umfasst Fahrzeuge mit allen möglichen Antrieben. Darunter sind auch Seilgezogene, die im Prinzip Standseilbahnen sind, und deshalb gut mit Steigungen zurechtkommen, obwohl die Hauptanwendungsgebiete eher im Flachland sind, beispielsweise:

  • die fix an ein Zugseil gekuppelten Cable Liner Shuttle in Caracas, Doha (Emirat Qatar), am Flughafen von Oakland (Kalifornien) und am Mexico City Airport.
  • die beiden Cable Liner Shuttles in den Hotel-Casino-Komplexen Mandalay Bay Resort and Casino und MGM-City Center in Las Vegas, Vereinigte Staaten, sind von Jedermann gratis benutzbar.
  • der People Mover in Venedig,
  • die MiniMetro im italienischen Perugia, diese Systeme kuppeln in den Stationen vom Zugseil ab, das mit unverminderter Geschwindigkeit (bis zu 50 km/h) weiterläuft.
  • die (2011) im Bau befindliche Skylink-Minimetro am Flughafen Frankfurt am Main, die dort den futuristischen Komplex „The Squaire" mit einem neunstöckigen Parkhaus verbinden wird[70]
  • der (2011) im Bau befindliche seilgezogene 'Automated People Mover' am Cairo International Airport mit einer Strecke von 1.875 m[71]

Kabelstraßenbahnen[Bearbeiten]

Cable-Car (Kabelstraßenbahn) in San Francisco

Fährt eine Standseilbahn nicht auf einem eigenen Fahrweg sondern auf Straßen, die auch von anderen Verkehrsteilnehmern genutzt werden können, spricht man von Kabelstraßenbahnen. Bekanntestes Beispiel sind die San Francisco Cable Cars. Im britischen Englisch bezeichnet Cable-Car eine Standseilbahn, während im amerikanischen und kanadischen Englisch ein Cable-Car eine Kabelstraßenbahn und ein funicular eine Standseilbahn benennt. Kabelstraßenbahnen fuhren in zahlreichen Städten, vornehmlich in den Vereinigten Staaten (USA) und im Vereinigten Königreich (United Kingdom).[72]

Sonstige[Bearbeiten]

Weitere Standseilbahnen, die im öffentlichen Personen-Nahverkehr fahren, lassen sich in der Liste der Standseilbahnen finden.

Im Sprachgebrauch „Standseilbahn" genannte Verkehrsmittel, die rechtlich nicht (mehr) zu den Seilbahnen zählen[Bearbeiten]

Funiculaire de Montmartre

Schrägaufzüge sind im Grunde technologisch gesehen Standseilbahnen mit Seilantrieb und verkehren meist auch mit einer Gegengondel wie diese und werden von Seilbahnherstellern hergestellt. Sie werden aber in den gesetzlichen Vorschriften wegen der Steilheit der Strecke nicht zu den Seilbahnen gezählt. Zum Beispiel

  • die Funiculaire de Montmartre (deutsch: Standseilbahn von Montmartre), Er fährt auf den Hügel von Montmartre in Paris und damit auch zu der dort gelegenen weltbekannten Basilika Basilique du Sacré-Cœur. Für jeden Wagen gibt es eine eigene Trommel-Fördermaschine ähnlich der eines Aufzuges, so dass der Betrieb im Falle eines Ausfalles einer Teilanlage, z. B. aufgrund von Wartungsarbeiten, auch mit nur einem Wagen fortgeführt werden kann. Die Bahn wird von der RATP betrieben, die für den ÖPNV der Stadt Paris zuständig ist.
  • Ebenfalls nicht zu den seilbetriebenen Standseilbahnen gehören die 1884, 1885 und 1892 eröffneten öffentlichen sogenannten Standseilbahnen in Lissabon. Diese fahren mit Antrieben wie herkömmliche Straßenbahnen (Oberleitung, Elektromotor, Antrieb der Räder), aber mit zwei Fahrzeugen im Pendelbetrieb wie Standseilbahnen. Das bergwärts fahrende Fahrzeug ist mit dem talwärts fahrenden Fahrzeug über ein Seil verbunden, das in der Bergstation mittels einer Seilscheibe umgelenkt wird und die beiden leeren Fahrzeuge im Gleichgewicht hält. Lediglich eine Linie davon, die 'Ascensor da Bica' wurde nachträglich zur Standseilbahn mit Seilantrieb in einer Station umgebaut.
Seilbahn auf der EXPO 2000 in Hannover

Abgrenzung[Bearbeiten]

Es existieren auch „städtische Seilbahnen", die in verbautem Gebiet oder in der Ebene fahren, aber trotzdem nicht unter den Fachbegriff urbane Seilbahnen fallen, etwa die touristisch genutzte Rheinseilbahn in Köln oder diverse Ausstellungsbahnen (bei der EXPO Hannover, bei der Floriade 2012 in Venlo, etc.) Seilbahnen in Vergnügungsparks oder Seilbahnen innerhalb von Zoos (beispielsweise in Pittsburgh, Algier, Zoo Lissabon, Zoo Prag, San Diego Zoo, etc.). Die vorgesehene[73] „Zoo-Seilbahn" vom Bahnhof Stettbach zum Zoo in Zürich wird aber ein ÖPNV-Verkehrsmittel sein (mehr dazu Videoberichte).

Urbane Seilbahnen im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln im ÖPNV[Bearbeiten]

Bei einem Verkehrsmittelvergleich ist es angebracht, nicht nur mittlere Geschwindigkeiten und die Transportkapazität heranzuziehen, sondern auch weitere Faktoren wie Verlässlichkeit, tatsächliche Sicherheit oder gefühlte Unsicherheit, Nachfragepotential.[74]

Ankündigungstafel einer Standseilbahn
Standseilbahn im Stadtteil Chiaia, Neapel (Italien)

Maximale Beförderungskapazität[Bearbeiten]

Die verschiedenen im öffentlichen Personennahverkehr eingesetzten Verkehrsmittel weisen unterschiedliche maximale Beförderungskapazitäten auf. Die Beförderungsleistung hängt dabei stark von den Bedingungen ab, etwa eigenen Trassen für Straßenbahnen und Busse oder der Integration in den Individualverkehr.[75] Seilbahnen nehmen dabei eine Mittelstellung ein:

Verkehrsmittel Personen pro Stunde
[ P/h ]
Quelle
Straßenbahn auf eigener Trasse 12.000–20.000 [76]
Schnellbus optimiert, mit eigener Fahrspur 9.000 [76]
Standseilbahn 1 8.000 [77]
Rollsteig 8.000 [76]
Schnellbus optimiert, ohne eigene Fahrspur 6.000 [76]
Schnellbus ohne eigene Fahrspur 4.000–6.300 [76]
Automated People Mover 4.500 [77]
Dreiseilumlaufbahn 3.000 bis 5.000 [77]
Zweiseilumlaufbahn 3.000 bis 5.000 [77]
Straßenbahn zusammen mit dem Individualverkehr 3.400 bis 4.600 [78]
Einseilumlaufbahn 3.000–4.000 [77]
MiniMetro 3.000 [77]
Pendelbahnen 1 2.800 [77]
Omnibus 2.300 [77]
Gruppenpendelbahn 1 600 [77]
Schrägaufzug 1 500 [77]
Gruppenumlaufseilbahn 1 400 [77]

1 Bei allen Verkehrsmitteln im Pendelbetrieb, seien es Standseilbahnen, Pendelbahnen, Gruppenbahnen, Schrägaufzüge oder Aufzüge, ist die Beförderungsleistung von der Streckenlänge abhängig

Vergleiche zwischen den Beförderungskapazitäten verschiedener Verkehrsmittel sind nur statthaft, wenn die Zahlen unter den gleichen Bedingungen eruiert wurden. Die Beförderungsleistungen von Bus und Straßenbahn hängen wesentlich vom minimal möglichen zeitlichen Fahrzeugabstand ab. In der Kalkulation sind bei Straßenbahnen Zugfolgen von etwa 30 Sekunden möglich, in der Praxis wegen der Interaktion mit dem sonstigen Verkehr (Individualverkehr, Fußgänger) nicht.[79]

Vergleich der Beförderungskapazitäten unter gleichen Bedingungen[Bearbeiten]

eine Seilbahn, die… …3.600 Personen/Stunde 5.000 Personen/Stunde 8.000 Personen/Stunde
befördert, transportiert genausoviele Passagiere wie
U-Bahn-Garnituren mit 776 Plätzen
in einer Stunde mit einer Taktfrequenz von
12 min 56 s 9 min 19 s 5 min 49 s
Straßenbahn-Großraumwagen mit 290 Plätzen
in einer Stunde mit einer Taktfrequenz von
4 min 50 s 3 min 28 s 2 min 11 s
Doppelgelenk-Stadtautobusse mit 145 Plätzen
in einer Stunde mit einer Taktfrequenz von
2 min 25 s 1 min 44 s 1 min 5 s
Kleinbusse mit 8 Sitzplätzen
in einer Stunde im zeitlichen Abstand alle
8 s 6 s 3,6 s
Pkws mit einem Besetzungsgrad von 2 Personen
in einer Stunde im zeitlichen Abstand alle
2,0 s 1,4 s 0,9 s
Pkws mit einem Besetzungsgrad von 1,3 Personen
in einer Stunde im zeitlichen Abstand alle
1,3 s 0,9 s 0,6 s

Ändert sich die Kundenfrequenz, können bei Gondelbahnen zu Schwachlastzeiten auch weniger Fahrzeuge auf die Strecke geschickt werden. Damit werden Energie und Ressourcen gespart, allerdings vergrößern sich dadurch auch die zeitlichen Fahrzeugabstände.[80]

Carmelit-U-Bahn (Standseilbahn)
Ankündigungstafel einer Standseilbahn

Ausrüstung[Bearbeiten]

Die Seilbahnkabinen moderner urbaner Seilbahnen werden je nach Bedarf ausgerüstet mit robusten Schalensitzen oder Klappsitzen, Halteschlaufen und -stangen, Bordstromversorgung, Klimaanlage[81] oder Heizung, Gegensprechanlage, Lautsprechern[82] Beleuchtung, Wasserspendern, Panoramafenstern, Sichtschutzschürzen, Fensterlamellen oder intelligentem Glas, um den Blick nach unten oder in Wohnräume zu verhindern oder mit Fahrgastinformationssystemen auf WLAN-Basis bzw. mit Übertragung über eine Bluetooth-Schnittstelle.

Barrierefreiheit[Bearbeiten]

Die Zugänge vom Bahnsteig in eine Seilbahngondel sind (im Gegensatz zu früher gebauten Gondelsystemen) heutzutage ohne Stufen, Rampen, Schwellen oder breite Spalten (1,5 cm möglich), je nach Bahntyp bleiben die Gondeln in der Station stehen oder fahren im sogenannten Kriechgang mit 0,1 bis 0,5 m/s durch die Station. Dadurch können sie von Menschen mit Behinderung oder mit Kinderwagen, Trolley /Handwagen und Rollkoffern und sonstigem Gepäck, Gehhilfen, Sackkarren, Inlineskates einfach und barrierefrei[83] befahren bzw. betreten werden. Im Vergleich dazu kommen immer wieder Unfälle vor, wo Personen bei U-Bahnen in den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig fallen,[84][85][86] ungeübte Rollstuhlbenützer Probleme damit haben und die Benutzer vor den Gefahren gewarnt werden müssen.[87] Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) selbst geben an, dass beim Ein- und Aussteigen „2009 insgesamt 301 Fahrgäste in den Bussen der BVG zu Schaden kamen".[88] Siehe dazu auch Sicherheit bei Seilbahnen.

Energieeffizienz[Bearbeiten]

Seilbahnen gelten als energieeffiziente Verkehrsmittel, weil bei Berg- und Talfahrten die Massen der Kabinen im Gleichgewicht stehen. Es muss nur Energie zum Heben der Passagiere, zur Überwindung der Trägheit und für die Reibungsverluste aufgewendet werden. Seilbahnen nutzen Drehstrom-Asynchronmotoren für Antrieb und Gondelbeschleunigung beziehungsweise Abbremsen in der Station, Bremsenergie wird im Asynchrongenerator-Generatorbetrieb des Motors wieder in das Stromnetz zurückgespeist. Moderne Schienenfahrzeuge mit Oberleitung im ÖPNV speisen zwar beim Bremsen erzeugten Strom ebenfalls zurück ins Stromnetz, aber bei Seilbahnen muss von vornherein weniger Energie aufgewendet werden, aus den Einzelwirkungsgraden von Motoren bzw. Rückspeisegeneratoren (d.h. Motoren im Generatorbetrieb) ergibt sich dadurch ein besserer Gesamtwirkungsgrad.[89]

Die Kabinen von Seilbahnen können in Leichtbauweise errichtet werden, weil die Kollisionsgefahr gering ist.[90] Dies trifft auf am Straßenverkehr teilnehmende Fahrzeuge nicht zu, die massiver gebaut sein müssen und daher mehr Leermasse pro beförderter Person bewegen müssen. Außerdem müssen bodengebundene Fahrzeuge im Stop-and-go-Verkehr zwischen den Haltestellen zusätzlich immer wieder abgebremst und beschleunigt werden, was bei Seilbahnen im Stadtverkehr komplett wegfällt.

Vorteile von Luftseilbahnen als Verkehrsmittel im ÖPNV[Bearbeiten]

Seilbahnen sind „keine „Alleskönner" , die man als universelles Allheilmittel gegen alle Probleme mit dem Verkehr einsetzen kann. Weiterhin wird ein Mix an verschiedenen Verkehrssystemen am ehesten zum Ziel führen. Der Individualverkehr, Autobusse oder der öffentliche Bedarfsverkehr haben ihre Stärken „in der Fläche" mit spärlicher Besiedlung: Straßenbahnen, S-Bahnen und Eisenbahnen können in kurzer Zeit große Mengen an Passagieren transportieren. Und in die Mitte dazwischen passen urbane Seilbahnen als Systemergänzung für spezielle Transportaufgaben. (Monheim u. a.)


Geringe Investitionskosten, geringe Betriebskosten und schnelle Amortisation[Bearbeiten]

„Seilschwebebahnen haben die geringsten Investitionskosten verglichen mit Verkehrsmitteln auf festen Fahrbahnen (auf Basis Kosten pro Meile)".[91][92][93][94]

Die Investitionskosten für eine urbane Seilbahn sind geringer als die bei einer touristisch genutzten Seilbahn auf einen Berg, da die Baustellen üblicherweise leichter erreichbar sind. Nach Monheim u. a.[95] mit Daten eines Seilbahnherstellers sind (Stand 2010) die geschätzten Kosten einer Einseilumlaufseilbahn im urbanen Raum (nicht am Berg) mit Kabinen zu acht Plätzen:

  • Antriebsstation (mit Gondelgarage und Antrieb): 1,5–2 Millionen Euro
  • Umkehrstation (Endstation): 1–1,5 Millionen Euro
  • Mittelstation: 2–3 Millionen Euro,
  • Rohrstützen: 90.000–180.000 Euro
  • Seil für 1.000 m: 100.000–150.000 Euro
  • Fahrzeug komplett: 20.000–25.000 Euro.

Zum Vergleich, eine Kostenschätzung[78] (Werte aus 2010) für eine Straßenbahn

  • für eine Betriebshofanlage: 25,9 Millionen Euro,
  • Kosten pro Kilometer Strecke auf eigener Fahrbahn: 20,7 Millionen Euro (Mittelwert aus den Kosten von 12 Neubaustrecken auf Eigentrassen in Frankreich),
  • Siebenteilige Zweirichtungs-Straßenbahn (290 Plätze): 3,5 Millionen Euro,

Diese Zahlenwerte sind eine „Momentaufnahme" aus 2010; unabhängig von zukünftigen Preisänderungen zeigen sie die Relation zwischen den Investitionskosten der beiden Verkehrsträger.

Die Errichtungskosten der Seilbahn für die EXPO Hannover amortisierten sich allein durch die Fahrkartenerlöse in der fünfmonatigen Betriebszeit.[96] die Errichtung der ersten urbanen Seilbahn auf einen städtischen Hügel in Medellín in nur 8 Monaten (siehe oben).

Pro Personenkilometer sind auch die Personalkosten von urbanen Seilbahnen deutlich geringer als die von Bussen oder Straßenbahnen, da weniger Personal gebraucht wird, was einen kostengünstigen Betrieb beinahe rund um die Uhr und an Sonntagen ermöglicht.[23][89]

Kurze Wartezeiten[Bearbeiten]

Urbane Seilbahn in Medellín

Bei modernen Gondelbahnen trifft (als zeitliches Minimum) alle 10 Sekunden eine Gondel in der Station ein. Für Passagiere ist daher ständig eine Zustiegsmöglichkeit gegeben. Wartezeiten entstehen naturgemäß wie bei jedem Verkehrsmittel bei einer Überlastung des Systems zur Rush Hour. Ansonsten kann bei solchen Gondelbahnen ohne Wartezeit eingestiegen und die Fahrt unmittelbar danach angetreten werden. Die zeitlichen Gondelabstände hängen auch von der Gondelgröße ab. Bei gleichen Antrieben kann ein System entweder viele kleinere Gondeln in kürzeren Abständen oder weniger größere Gondeln in längeren Abständen transportieren. Bei der Dreiseilbahn auf den Ritten in Bozen werden Kabinen mit 35 Plätzen (24 Sitz- und 11 Stehplätze, also Platz auch für Kinderwägen, Fahrräder und Rollstühle) verwendet, die in den Stationen zum Stillstand gebracht werden und rund vier Minuten stehen bleiben. Eine Gondel setzt sich dann in Bewegung, wenn die nächste eintrifft, also ist jederzeit eine Gondel zum Zusteigen bereit.

Keine Anmeldung zur Nachtzeit erforderlich[Bearbeiten]

Die Anmeldung eines Fahrtwunsches im Voraus stellt bei öffentlichen bedarfsgesteuerten Systemen (Taxi, Anrufsammeltaxi) eine wesentliche Hemmschwelle dar.[97] Dieser Zwang und die Hemmschwelle fallen weg, denn eine Gondel einer urbanen Seilbahn ist zu jeder Zeit (am Seil unterwegs oder in den Stationen garagiert) verfügbar und braucht nicht im voraus reserviert werden.

Abkuppelbare Gondeln ermöglichen eine starke Flexibilität im Fahrzeugeinsatz zu Tageszeiten bzw. Nachtzeiten mit geringerem Verkehrsaufkommen. Dann können (sofern die Betriebsbewilligung es erlaubt) weniger Gondeln auf die Reise geschickt werden und der Fahrgast muss länger auf die nächste Gondel warten. Weniger Aufwand erfordert es, alle Gondeln wieder ans Seil anzukuppeln, aber in der Nachtzeit zwecks Energieersparnis die Geschwindigkeit zu verringern.

Keine Fahrpläne mit Taktzeiten[Bearbeiten]

Für Personen, die öffentliche Verkehrsmittel selten benutzen, können Fahrpläne, unbekannte Abfahrtszeiten und unklare Taktzeiten ebenfalls Hemmschwellen darstellen, vom Auto zum öffentlichen Verkehrsmittel zu wechseln.[97] Mit urbanen Seilbahnen kann man beinahe jederzeit und pünktlich abfahren und kommt man auch trotz Schlechtwetters und Stau kalkulierbar pünktlich an.[98]

Kurze Gesamtreisezeiten[Bearbeiten]

Seilbahnen sind, obwohl sie langsamer als andere Verkehrsmittel fahren, doch verhältnismäßig schnell. Schnellere Verkehrsmittel können ihre maximal mögliche Geschwindigkeit im städtischen Verkehr nicht immer lange genug ausnutzen, weil kurze Haltestellenabstände, Probleme mit Fußgehern oder anderen Verkehrsteilnehmern, das Stecken im Stau, fehlende Vorfahrt bei Kreuzungen, u.a.m. dies verhindern und insgesamt die mittlere Fahrgeschwindigkeit erheblich reduzieren und dadurch urbane Seilbahnen konkurrenzfähig werden.

Einerseits können Luftseilbahnen die kürzeste Strecke zwischen zwei Punkten fahren, anstatt wie Straßenfahrzeuge Serpentinen oder Umwege fahren zu müssen, andererseits schweben sie über alle Hindernisse hinweg und fahren unerreicht schnell bergauf und ohne Gefahr bergab. Die urbane Seilbahn in der algerischen Stadt Constantine verbindet das Stadtzentrum mit einem neuen Siedlungsgebiet. Für diese gerade zwei Kilometer lange Strecke benötigt man im Stadtverkehr eine dreiviertel Stunde, mit der Seilbahn nur sieben Minuten.[99]

Gondelbahnen haben kurze Einstiegsstellen bzw. kurze Bahnsteige. Darum können die Fußwege zu den Einstiegsstellen (über oder auf dem Fußgeherniveau) kürzer sein als etwa bei Benutzung einer Straßenbahn und es geht nicht – wie bei der Benutzung von Bahnen mit langen Bahnsteigen – viel Gesamtreisezeit für Fußwege verloren.

Sicher auch bei Regen, Schnee, Nebel und Eis[Bearbeiten]

Schlechte Wetterlage führt bei urbanen Seilbahnen nicht zu Verspätungen oder Unfällen. Die Systeme sind wintersporterprobt[98] und wetterunabhängig. Mehrseil-Seilbahnen können bei Windgeschwindigkeiten bis zu 100 km/h in Betrieb bleiben. Die Fahrten sind sanftes Schweben, ohne zwischenzeitliche abrupte Bremsmanöver.

Kein fester Verkehrsweg nötig[Bearbeiten]

Singapur, Harbour Front Towers, mit der Zwischenstation der Seilbahn zur Insel Sentosa

Luftseilbahnen benötigen keinen festen Verkehrsweg am Boden, in Tunnels, über Brücken, Hochstraßen oder aufgeständert. Es sind keine Grundablösen oder langwierige Ablöseverhandlungen nötig, keine Erdarbeiten, keine Neupflasterungen und somit keine langwierigen Baustellen in Geschäftsstraßen. Lediglich die Fundamente für die Stützen müssen punktuell betoniert werden und die Stationen errichtet werden. Dadurch können urbane Seilbahnen von der Planung bis zu Fertigstellung schnell eingerichtet werden.

Luftseilbahnen sind geeignet zur Erschließung ungünstiger Topografien, über Häuser, Parks, Firmengelände, Ödland, Schluchten, Berge oder Gewässer hinweg, Hindernisse, die auch in städtischen Gebieten anzutreffen sind. Diese nehmen häufig eine stark trennende Funktion im Stadtgefüge und Verkehrsliniennetz ein, was meist zu Verkehrsdefiziten im ÖPNV führt, aber auch Umwege und langwierige Fahrten für den Individualverkehr erfordert. Eigene abgegrenzte Fahrwege oder -trassen für Schnellbusse oder Straßenbahnen können in Siedlungen ebenfalls eine starke Trennwirkung hervorrufen, bei Seilbahnen tritt dieser Effekt nicht auf.

Schnelle Bauzeit[Bearbeiten]

Weil weniger (mitunter langwierige) Grundstücksverhandlungen abzuhalten sind, die Planungsprozesse kürzer sind und keine Straßen aufgegraben werden müssen können die Zeiten vom Entschluss bis zu Eröffnung bei urbane Seilbahnen kürzer sein als bei anderen spurgebundenen Verkehrsmitteln. Die „BUGA-Seilbahn" in Koblenz wurde nach nur 14 Monaten Bauzeit fertiggestellt[100]

Doppelstöckige Seilbahngondel für Personen- und Lastentransporte, auch für die Stadt geeignet

In der Stadtplanung[Bearbeiten]

Die Trassen von bodengebundene Verkehrsmitteln (Eisenbahn, S-Bahn, Straßenbahn, Schnellbus) zerschneiden das Stadtgefüge und haben eine Trennwirkung, die nur durch Brücken oder Unterführungen gemildert werden kann. Urbane Luftseilbahnen bewirken dies nicht, bisherige Trassenflächen oder Parkplätze stehen nach dem Rückbau als stadtgestalterische Freiräume zur Verfügung.

Teil der Elektromobilität[Bearbeiten]

Seilbahnen werden in der Regel durch elektrischen Strom angetrieben, die trifft im urbanen Raum auch auf Straßenbahn, O-Bus und S-Bahn und elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge zu. Seilbahnen benötigen keinen Akku (wie der für den Stadtverkehr konzipierte Coaster (Personentransportsystem) City-Coaster oder strombetriebene Kraftfahrzeuge), der Gesamtwirkungsgrad der Stromnutzung ist höher. Für Seilbahnen sind keine teuren Leitungen, Leitungsmasten und Abspannungen nötig, da der Antrieb zentral in einer Station erfolgt. Allfälliger Elektrosmog aufgrund von Leitungen[101][102] und dadurch bedingte Einsprüche und Hemmnisse im Genehmigungsverfahren sind bei urbanen Seilbahnen kein Thema.

Hohe Verfügbarkeit[Bearbeiten]

Bei der Modernisierung der Standseilbahn auf den Montjuic-Hügel (Barcelona) wurde vom Auftraggeber eine Systemverfügbarkeit von 99,65% gefordert.[103] Das einfache Prinzip der Antriebstechnik ist seit Jahrzehnten erprobte und optimierte Technologie, die Verfügbarkeit der urbanen Seilbahn in Medellín ist mit bis zu 99,8%[104] sehr hoch.

Nachteile von Luftseilbahnen als Verkehrsmittel im ÖPNV[Bearbeiten]

Spurgebundenheit[Bearbeiten]

Luftseilbahnen weisen wie alle spurgebundenen Verkehrsmittel (Straßenbahn, O-Bus, etc.) zwangsläufig eine schlechtere Flexibilität bei der Wahl der Streckenführung auf als Autobusse oder Taxi-Kleinbusse im Linienverkehr oder Bedarfsverkehr, die schnell einmal eine Fahrtroute ändern können.

Gerade Trassen notwendig[Bearbeiten]

Luftseilbahnen benötigen „schnurgerade" Trassen, können dafür aber über alle Hindernisse hinweg problemlos geführt werden. Zur Bewältigung von Kurven muss (wegen der nötigen Seilumlenkung und der Fliehkraft) prinzipiell vom Förderseil oder Zugseil abgekuppelt werden. Da ebenso in den Stationen abgekuppelt wird, werden nötige Richtungsänderungen dort situiert, wo Stationen geplant sind oder Stationen, dort wo Richtungsänderungen nötig sind. Bei engen Kurvenradien in Wendestationen oder in Kurven fahren Gondeln innerhalb der Station auf extra Rädern auf Schienen. In Innenstädten und ohne Stadtplanung gewachsenen Räumen weisen Straßen oft Kurven auf. Für diese Gebiete sind urbane Seilbahnen denkbar ungeeignet, außer sie können über Häuser hinweg fahren, was aber Probleme mit Überfahrrechten ergeben kann.

Urbane Seilbahn in Medellín

Aufwändige Stationen[Bearbeiten]

Urbane Luftseilbahnen benötigen Stationen zweckmäßigerweise „im ersten Stockwerk" oder noch weiter oben, wobei die Stationen aufgrund der Bremswege und Beschleunigungswege bei Umlaufseilbahnen eine gewisse Mindestlänge benötigen. In Neubaugebieten wird dafür eher Platz zu finden sein als im dicht verbauten Innenstadtgebiet. Andererseits können Stationen in bestehende Gebäude eingebaut werden.

Blitzschlaggefahr[Bearbeiten]

Seilbahnstützen und -seile wirken wie Blitzableiter (siehe Blitzschutz bei Seilbahnen). Die Masten sind alle geerdet, doch im Normalbetrieb sind die Seile wegen der Gummiauflagen an den Rollen und der kleinen Auflageflächen schlecht geerdet. Blitzeinschläge und -überschläge können elektronische Bauteile beschädigen, was aber auch andere leitungsgebundene Verkehrsmittel (Straßenbahn, O-Bus[105], Eisenbahn) betrifft. Um eine bessere Erdung der Seile herbeizuführen, müssen die Seilbahnen außer Betrieb gesetzt werden, oder es wird ein geerdetes Blitzableiterkabel von Stütze zu Stütze (an den höchsten Stellen befestigt) entlang geführt.

Nötige Revisionsarbeiten[Bearbeiten]

Die Seile und beweglichen Teile bei urbanen Seilbahnen können sich schneller abnutzen, da sie im Jahr etwa fünfmal mehr Betriebsstunden fahren als nur gelegentlich oder nur für Wintertouristen tagsüber betriebene Seilbahnen. Verwendete Seile unterliegen einer stärkeren Abnutzung als etwa Straßenbahngleise. Revisionsarbeiten können nur außerhalb der Betriebszeiten oder in der Haupturlaubszeit durchgeführt werden, um die Versorgung mit dem ÖPNV rund ums Jahr zu gewährleisten.

Unbegleitete Fahrzeuge[Bearbeiten]

Anders als bei Straßenverkehrsmitteln fehlt in kleinen Gondeln von urbanen Luftseilbahnen ein Fahrer, der auch als Aufsichtsperson wahrgenommen wird. Um Frauen ein besseres Sicherheitsgefühl zu geben, sind die neuen urbanen Seilbahnen in Algerien und Südamerika mit Gegensprechanlagen und zum Teil mit Überwachungskameras ausgerüstet. Allfällige Gewalttäter haben außerhalb der Stationen keine Fluchtmöglichkeit, was auch präventiv wirkt.

Die Bergeproblematik[Bearbeiten]

Bei Schäden mit langdauernder Betriebsunterbrechung wurden in Gondeln eingeschlossene Passagiere bei Seilbahnen im alpinen Gelände bisher vor allem mithilfe von Bergewagen, durch Abseilen ins Gelände oder Aufheben in einen Helikopter geborgen. Da urbane Seilbahnen bis zu rund dreimal mehr Betriebsstunden im Jahr aufweisen und Bergungen aufwändiger wären und das Image dieses neuen Verkehrsmittels beschädigen könnten, sahen sich die Seilbahnhersteller gezwungen neue Konzepte zu entwickeln. Bei derartigen Räumungskonzepten wird gewährleistet, dass selbst bei Totalausfall eines Seilbahnantriebs alle Gondeln in die nächste Station gezogen werden können und sonst keine Bergeeinrichtungen vorgesehen werden müssen. So ein Konzept wurde bei der urbanen Dreiseilbahn in Koblenz erstmals in Deutschland eingesetzt und von der deutschen Aufsichtsbehörde genehmigt.[106]

Probleme von Luftseilbahnen im urbanen Raum[Bearbeiten]

eigenes Design für Seilbahnstützen, hier bei der Portland Aerial Tram in den USA
Station der Standseilbahn 'Centrale' in Neapel (Italien)
Station der Standseilbahn 'Centrale' in Neapel

Eingriff in das Stadtbild oder Landschaftsbild[Bearbeiten]

In gewachsenen historischen Städten europäischer Prägung müssen denkmalschützerische Aspekte im Genehmigungsverfahren stärker beachtet werden als beispielsweise in Favelas mit unerlaubt errichteten Häusern oder in sonstigen Megacities der Dritten Welt. Dies kann u.U. erschweren oder verhindern, dass eine urbane Seilbahn errichtet werden darf. Bei der urbanen Seilbahn in Koblenz hieß es lange Zeit, sie müsse wieder abgebaut werden, weil ansonsten ein 65 km langer Abschnitt des Rheintals Gefahr liefe, den werbewirksamen Status als Weltkulturerbe zu verlieren. Diese Bedenken wurden nunmehr von Seiten der UNESCO aus dem Weg geräumt.[107]

Die Ästhetik der Stützen von Luftseilbahnen unterscheidet sich nur geringfügig von der anderer Masten im gewohnten Bild des Verkehrs (Hochspannungsmasten, Ampelmasten, Lampenmasten, Überkopfwegweiser, etc.), die Stützen von Standseilbahnen oder seilgezogenen People-Movern können das Stadtbild verändern. Andererseits wird bereits bei urbanen Seilbahnen, die ein Stadtbild neu verändern, durchaus Wert auf eine bessere Formensprache oder Design gelegt, vgl. Hungerburgbahn (2006)|Hungerburg-Standseilbahn in Innsbruck, Stützen beim zukünftigen London Thames Cable Car. Umfangreiche Verkabelungen für Strom, Telefon, Beleuchtungen, Halteseile für Ampeln und Oberleitungen sind bereits gewohnte Teile des Stadtbilds, Seilbahnseile unterscheiden sich im Aussehen nur unwesentlich davon. Wenn urbane Seilbahnen zur Verkehrsberuhigung beitragen, kann das Stadtbild durch Entfernen von Parkplatzflächen resp. der auch das Stadtbild beeinträchtigenden Fahrzeuge verbessert werden und es bietet sich die Chance, Freiräume neu zu gestalten.

Bei einer Umfrage in Hamburg stimmte eine Mehrheit bei allen Altersgruppen der Bevölkerung für einen Bau einer urbanen Seilbahn über die Elbe.[108]

Geringer Bekanntheitsgrad[Bearbeiten]

Luftseilbahnen sind in Mitteleuropa im urbanen Kontext als Verkehrsmittel für den innerstädtischen ÖPNV bisher nur vereinzelt in Erscheinung getreten und eher unbekannt geblieben, es fehlt ihnen das Best-Practice-Image (Fachausdruck im Marketing für den Einsatz bewährter Verfahren, der „besten bekannten Lösung") an den Technischen Hochschulen, bei Studenten und fertig ausgebildeten Verkehrsplanern. Seilbahnen werden eher mit Tourismus und Skifahren im alpinen Bereich assoziiert und nicht mit dem Öffentlichen Personennahverkehr in Städten und sonstigen Kommunen.[109]

Vorteile und Nachteile von Standseilbahnen im ÖPNV[Bearbeiten]

Fahren Standseilbahnen bergauf und bergab so stehen ihre Fahrzeugmassen ebenfalls annähernd im Gleichgewicht und die Massen (im physikalischen Sinn) der Fahrgäste ebenfalls. also muss nur Energie allenfalls zum Heben (und für Reibungsverluste) aufgewendet werden. Anders als etwa bei Straßenbahnen, die die Gesamtmasse mit einem bestimmten Wirkungsgrad der Motoren heben müssen und die Bremsenergie mit einem anderen Wirkungsgrad ins Netz zurückspeisen, muss nur die Nettodifferenz bewegt werden. Standseilbahnen können in jedem Steigungswinkel bergauf und bergab fahren (werden aber ab bestimmten Steigungswinkeln als Schrägaufzüge oder Aufzüge bezeichnet).

Auch bei Standseilbahnen befinden sich Antriebe in einer Station, es müssen daher keine teuren Motoren in Fahrzeuge eingebaut werden, diese Massen nicht bewegt werden, es ist keine Stromleitung aus teurem Kupfer notwendig und keine Masten und Abspannungen dazu. Der hohe Automatisierungsgrad ermöglicht geringe Personalkosten.

Nachteilig bei Standseilbahnen ist, dass sie auf eigenen zum Teil aufgeständerten Gleiskörpern fahren, deren Herstellung und Montage kostenaufwändig ist und die ein Stadtbild beeinträchtigen können.

Finanzierung[Bearbeiten]

CO2-Emissionen und deren Gutschriften[Bearbeiten]

In einer Vergleichsuntersuchung der vier Verkehrsmittel Seilbahn, Bus, Bahn und Auto ergaben sich für eine Auslastung von mindestens 50 % für eine Seilbahn – auch in der Ebene, im Sommer und im Winter – (für die nötige Stromerzeugung) die geringsten |CO2-Emissionen (Benzin-Pkw im Mittel 248 g CO2 pro Person und Kilometer, ein Diesel-Linienbus 38,5 g/Pkm, die Bahn mit E-Lokomotive 30 g/Pkm und die Seilbahn 27 g/Pkm).[110]

Beim Bergauffahren von treibstoffbetriebenen Kraftfahrzeugen (beispielsweise Privatautos und Dieselbussen) wird noch mehr CO2 emittiert als bei Fahrten in der Ebene, ebenso im dichten Stop-and-Go-Stadtverkehr mehr als im flüssigen Verkehr. Erspart nun eine als alternatives Massenverkehrsmittel neu errichtete urbane Seilbahn solche Fahrten, werden dadurch CO2-Emissionen eingespart.

Gemäß dem 2005 in Kraft getretenen Kyoto-Protokoll wurde der Mechanismus für umweltverträgliche Entwicklung / Clean Development Mechanism (CDM)[111] bzw. Joint Implementation (JI)[112][113] geschaffen, durch den CO2-Einsparungen in Entwicklungsländern (mit CDM) den Unternehmen in entwickelten Ländern bei einer vorgeschriebenen Reduktion gutgeschrieben werden können.[114] Das Betreiberunternehmen der urbanen Seilbahn kann für eingesparte CO2-Emissionen Mechanismus für umweltverträgliche Entwicklung / certified emission reduction units (ERU) verkaufen. Damit wurde ein ideales Finanzierungsinstrument u.a. für strombetriebene öffentliche Verkehrsmittel in der Dritten Welt geschaffen. Weil Seilbahnen kostengünstig zu errichten sind (Beleg beim Kapitel Investitionskosten) und sich schnell amortisieren, sind die daraus resultierenden Gewinne aus den jährlich immer aufs Neue anfallenden CO2-Gutschriften eine verlockende Einnahmensquelle und der Bau einer urbanen Seilbahn eine renditestarke Investition.

Die CO2-Einsparung durch den Betrieb der urbanen Seilbahn in Medellin[115] beträgt 17.290 Tonnen CO2-Äquivalente pro Jahr, die dem Unternehmen im Rahmen des Clean Developnent Mechanism jedes Jahr (vorläufig von 2010 bis 2017) gutgeschrieben werden.[116] Die Errichtung amortisierte sich in nur 8 Monaten[36], danach wurden zwei weitere Seilbahnen (eine im ÖPNV, eine nicht) errichtet, vier weitere urbane Seilbahnen sind gerade im Bau[37], wofür für 6 urbane Seilbahnen CDM-Anträge gestellt wurden. Für einzelne Linien wurde ein Passagieraufkommen von bis zu 28.000 Personen/Tag prognostiziert.[117]

Im Grunde war der Clean Development Mechanism die „Initialzündung" zur Nutzung von Seilbahnen als Verkehrsmittel im ÖPNV in Entwicklungs- und Schwellenländern, beginnend in Südamerika (6 weitere Seilbahnen in Medellín (Kolumbien), je eine in Cali und Manizales (Kolumbien), Caracas (Venezuela) und Rio de Janeiro (Brasilien); siehe oben).

Innerhalb der Europäische Union können CO2-Gutschriften im EU-Emissionshandel verkauft werden, aber nicht für Einsparungen im ÖPNV, dies ist beispielsweise als Teil des Personal carbon trading / privaten Emissionszertifikathandels oder allgemein[118][119] erst im Konzeptstadium.


Sponsoring[Bearbeiten]

  • Um die kommunalen Kosten für die in London (2011) im Bau befindliche London Thames Cable Car-Seilbahn zu senken (Baukosten 60 Millionen Britische Pfund, rund 70 Millionen Euro[120]), wurde ein Sponsor als Namensgeber gesucht. Vergleichbar wie bei der Allianz Arena in München wurde die Seilbahn nach dem Hauptsponsor Emirates Air Line benannt. Der Name wird auf jedem Fahrplan der öffentlichen Verkehrsmittel und auf den beiden Stationen stehen. Dafür zahlte das Unternehmen 36 Millionen Britische Pfund (rund 42 Millionen Euro[120]).[121]
Klippen von Santorin
  • Die Seilbahn zum Kloster Tatev (Armenien), die als öffentliches Verkehrsmittel für die Bewohner der umliegenden Bergdörfer kostenlos benutzbar ist, kostete rund 50 Millionen Dollar. Mehr als die Hälfte davon kam von dem in Armenien geborenen russischen Unternehmer Ruben Wardanjan, der mit dieser Fremdenverkehrsattraktion zur Entwicklung dieses Teils von Armenien beitragen will.[122]
  • Die Seilbahn auf Santorin, von der Kreuzfahrtschiff-Anlegestelle zum Hauptort Fira hinauf, wurde durch eine großzügige Spende der griechischen Reeder Loula und Evangelos Nomikos ermöglicht. Der von der Insel stammende Schiffseigner wollte damit die Entwicklung der Inselorte vorantreiben, indem mit der Seilbahn mehr Tagestouristen von den Kreuzfahrtschiffen in die auf der Caldera (Krater) / Vulkanklippe „klebenden" malerischen Siedlungen von Santorin gebracht werden können. Die Seilbahn gehört nun 14 Gemeinden der Insel gemeinsam. Einen Teil der Erlöse erhalten die Maultiertreiber, die bisher immer Touristen mit den Maultieren hinaufbefördert haben, und die durch den Bau Einnahmen verloren haben.[123]
Roosevelt Island Tram (neue Kabine) in New York City (Vereinigte Staaten)

Literatur (in alphabetischer Reihenfolge der Autoren)[Bearbeiten]

  • Wolfram Auer: Der Einsatz von Luftseilbahnen als öffentliche Verkehrsmittel in urbanen Räumen. Universität Trier, 2007.
  • Arthur Gremaud: Einsatzgebiete von Luftseilbahnen und Standseilbahnen im städtischen Raum. Eidgenössische Technische Hochschule Zürich, Zürich 12/2009.
  • Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: Urbane Seilbahnsysteme – eine innovative Antwort auf ungelöste Probleme im Stadtverkehr. In: Verkehrszeichen. 4/2009, Mülheim an der Ruhr, ISSN 0179-535X.(online), abgerufen am 2. November 2011.
  • Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: Urbane Seilbahnen – Moderne Seilbahnsysteme eröffnen neue Wege für die Mobilität in unseren Städten. kölner stadt- und verkehrsverlag, Köln 2010, ISBN 978-3-940685-98-8. (Kapitelverzeichnis)
  • Josef Nejez: Städtische Seilbahnen. In: Internationale Seilbahn-Rundschau. 5/2009, (online, 3.557 kB) abgerufen am 21. August 2011.
  • Katharina Anna Rudolph: Anwendungsfälle und Lösungsansätze zur Realisierung urbaner Luftseilbahnprojekte im ÖPNV. Magisterarbeit, Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik - Verkehr, 08/2009. Institut für Transportwirtschaft und Logistik, WU Vienna University of Economics and Business, Vienna, 2010. (online, 3.347 kB)
  • Anton Seeber: The Renaissance of the Cableway – Innovative Urban Solutions from Leitner Technologies / Innovative städtische Personentransportsysteme von Leitner Technologies / Innovativi sistemi di trasporto urbano di Leitner Technologies. ISBN 978-88-6069-006-7. (englisch / deutsch / italienisch) (Textauszug ca. 2 MB)
  • Diverse Autoren: Urbane Seilbahnsysteme. In: Spurwechsel – Ideen für einen innovativen ÖV. raumkom Institut für Raumentwicklung und Kommunikation, Trier 2010, (online, 27,5 MB) zuletzt abgerufen am 30. Aug. 2011

Weblinks[Bearbeiten]

Videoberichte[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Artikel bei Wikipedia: w:Benutzer:Hans Haase/Seilbahnen im ÖPNV oder Direktlink [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Benutzer_Diskussion:Hans_Haase/Seilbahnen_im_%C3%96PNV&oldid=157549782
  2. Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: Urbane Seilbahnen – Moderne Seilbahnsysteme eröffnen neue Wege für die Mobilität in unseren Städten., kölner stadt- und verkehrsverlag, Köln 2010, ISBN 978-3-940685-98-8., Seite 9,
  3. Katharina Anna Rudolph: Anwendungsfälle und Lösungsansätze zur Realisierung urbaner Luftseilbahnprojekte im ÖPNV. Magisterarbeit, Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik - Verkehr, 08/2009. Institut für Transportwirtschaft und Logistik, WU Vienna University of Economics and Business, Vienna, 2010. (online, 3.347 kB), Seite 5, abgerufen am 15. November 2011
  4. Programm zum OITAF-Weltkongress pdf-Datei, S. 5, abgerufen am 2. November 2011
  5. Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: Urbane Seilbahnsysteme – eine innovative Antwort auf ungelöste Probleme im Stadtverkehr. In: Verkehrszeichen. 4/2009 (ISSN 0179-535X), Mülheim an der Ruhr, (online), abgerufen am 2. November 2011
  6. Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: Urbane Seilbahnen – Moderne Seilbahnsysteme eröffnen neue Wege für die Mobilität in unseren Städten. kölner stadt- und verkehrsverlag, Köln 2010, ISBN 978-3-940685-98-8.
  7. Urbane Seilbahnsysteme in: Spurwechsel – Ideen für einen innovativen ÖV. raumkom Institut für Raumentwicklung und Kommunikation, Trier 2010, (online, 27,5 MB), zuletzt abgerufen am 30. Aug. 2011
  8. Informationsbroschüre 'Urbane Seilbahnen' von Doppelmayr (Unternehmen), abgerufen am 2. November 2011
  9. Minimetro Leitner AG, abgerufen am 2. November 2011
  10. Seilbahn-International-Magazin,abgerufen am 2. November 2011
  11. Wirtschaftsblatt, abgerufen am 2. November 2011
  12. Architekturportal, abgerufen am 2. November 2011
  13. Katharina Anna Rudolph: Anwendungsfälle und Lösungsansätze zur Realisierung urbaner Luftseilbahnprojekte (sic!) im ÖPNV, abgerufen am 2. November 2011
  14. Forschungsförderungsgesellschaft abgerufen am 4. November 2011
  15. Grenzen des Verkehrs, Verkehr ohne Grenzen pdf-Datei, abgerufen am 2. November 2011
  16. Klimabündnis, abgerufen am 2. November 2011
  17. Verkehrsclub Deutschland, abgerufen am 9. November 2011
  18. OITAF, abgerufen am 2. November 2011
  19. OITAF-Pressekonferenz zum OITAF-Weltkongress 2011, abgerufen am 2. November 2011
  20. OITAF-Weltseilbahnkongress, Programm, S. 16ff, pdf-Datei mit 2,5 MB, abgerufen am 4. November 2011
  21. Wirtschaftsblatt
  22. Handelsblatt, abgerufen am 4. November 2011
  23. 23,0 23,1 Welt.de, abgerufen am 4. November 2011
  24. Fallstudie Doppelmayr, abgerufen am 4. November 2011
  25. Mann, Michael: Die Groß- und Kleinschreibung von Eigennamen und Nominationsstereotypen, Uni Erlangen-München, 2002, Kapitel 3.2.2.
  26. Wolfgang Fleischer: Phraseologie der deutschen Gegenwartssprache, Leipzig 1997
  27. Übersetzung von „urban" bei linguee.de, abgerufen am 12. Dezember 2011
  28. Website des Betreiberunternehmens, abgerufen am 9. September 2011
  29. Monheim u. a. Köln, 2010, S. 106.
  30. Monheim u. a. Köln, 2010, S. 107.
  31. Reportage in französischer Sprache, abgerufen am 2. November 2011
  32. http://gondolaproject.com/2011/08/30/medellin-to-build-two-urban-gondolas-integrated-into-a-light-rail-line/ Bericht (englisch)
  33. http://www.zeit.de/2009/04/Medellin
  34. www.medellininfo.com
  35. UNFCC-Report (englisch), abgerufen am 21. Dezember 2011
  36. 36,0 36,1 Anton Seeber: The Renaissance of the Cableway online abrufbar, am ersten Umschlagblatt, abgerufen am 11. November 2011
  37. 37,0 37,1 myclimate.org
  38. http://www.fr-online.de/politik/seilbahn-zum-erfolg/-/1472596/2769056/-/index.html
  39. http://jungle-world.com/artikel/2010/03/40200.html
  40. Seilbahn in Manizales, abgerufen am 17. Dezember 2011
  41. TIM Cable Aéreo de Manizales (spanisch), abgerufen am 17. Dezember 2011
  42. Lageplan der geplanten Seilbahnen auf dieser Seite ganz unten, abgerufen am 17. Dezember 2011
  43. Vorarlberg online, abgerufen am 11. November 2011
  44. Broschüre von Doppelmayr, abgerufen am 12. November 2011
  45. Diana Kinch: Colombia Slum Inspires A Mass Cable Car System In Brazil, Dow Jones Newswires bei nasdaq.com (englisch), abgerufen am 17. Dezember 2011
  46. Michael Kerlin: Favela Gondolas Offer Pride After First Month, The Rio Times vom 9. August 2011, abgerufen am 4. November 2011
  47. www.metrocali.gov.co
  48. SI-Magazin
  49. Pomalink 3/2007, pdf-Datei (3MB), abgerufen am 15. November 2011
  50. The Roosevelt Island Operating Corporation (Betreiber der Seilbahn), abgerufen am 2. November 2011
  51. History pdf-Datei in englisch, abgerufen am 2. November 2011
  52. Die Seilbahn Funchal-Monte auf Madeira, abgerufen am 2. November 2011
  53. Industriepark Saragossa, abgerufen am 2. November 2011.
  54. Thames Cable Car., abgerufen am 2. November 2011
  55. Santorin: Armbrüche beim Eselritt, abgerufen am 16. November 2011
  56. Werner Sobek bei Private Website Werner Sobek
  57. VDI Rheingau Regional-Magazin 3/2011, Seite 12, pdf-Datei
  58. Reportage in französischer Sprache, abgerufen am 2. November 2011
  59. Kloster Tatev, abgerufen am 15. November 2011,
  60. Website abgerufen am 9. November 2011
  61. Reportage über Dursey Island, abgerufen am 12. November 2011
  62. Eine Kabinenbahn ersetzt die Fähre! In: PomaLink. 01, Winter 06/07, abgerufen am 15. November 2011
  63. Website in russischer Sprache und Schrift, abgerufen am 15. November 2011
  64. [1]
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  66. Standseilbahnen von Rio de Janeiro Standseilbahnen in Rio de Janeiro und Niterói, Brasilien
  67. Die Künzelsauer Bergbahn auf der Privatseite www.standseilbahn.de
  68. Fun'ambule (englisch), abgerufen am 2. November 2011
  69. Karlsbad, abgerufen am 2. November 2011
  70. Minimetro beim Frankfuerter Flughafen, Internationale Seilbahn-Rundschau
  71. Cairo International Airport, abgerufen am 2, November 2011
  72. The Cable Car Home Page abgerufen am 10. November 2011
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  77. 77,00 77,01 77,02 77,03 77,04 77,05 77,06 77,07 77,08 77,09 77,10 Seeber, Anton, Bozen 2010
  78. 78,0 78,1 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.: Hinweise zu Systemkosten von Busbahn und Straßenbahn bei Neueinführung, Köln (2008), ISBN 978-3-939715-60-3
  79. Vukan R. Vuchic: Urban Transit: Operations, Planning, and Economics. John Wiley & Sons, New Jersey 2005, ISBN 978-0-471-63265-8.
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  81. CWA, abgerufen am 15. November 2011
  82. Einsprechanlagen abgerufen am 15. November 2011
  83. Richtlinie Barrierefreier Öffentlicher Verkehr pdf-Datei, abgerufen am 7. November 2011
  84. Münchner Merkur, abgerufen am 7. November 2011
  85. News, abgerufen am 7. November 2011
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  91. Internationale Seilbahn-Rundschau 6/2009, S. 10, pdf-Datei, abgerufen am 12. November 2011
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  93. Neumann Peter, Bondada Murthy: Potential Applications of Aerial Tramway and Gondola Systems for Urban Passenger Transportation. Harley O. Staggers National Transportation Center, University of West Virginia, April 1987
  94. Neumann Peter, Bondada Murthy: Aerial Cable Transit – Where Does it Fit into the Urban Mobility Picture? OITAF-Symposium 1988
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  98. 98,0 98,1 2003 bis 2005 kam es in Österreich nur zu insgesamt sieben Betriebsausfällen, abgerufen am 20. November 2011
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  103. Anwendung der speicherprogrammierbaren Steuerung am Beispiel der Hochleistungsseilbahn Montjuic
  104. Medellín: Die Metrocable befreit die Stadt, pdf-Datei, abgerufen am 12. November 2011
  105. Störung des O-Bus-Verkehrs durch Blitzschlag,abgerufen am 20. November 2011
  106. Internationale Seilbahnrundschau, abgerufen am 11. November 2011
  107. Unesco: Buga-Seilbahn schadet Welterbe nicht. In: Rhein-Zeitung. 6. Juni 2011, abgerufen am 11. November 2011
  108. Seilbahn über die Elbe abgerufen am 12.Dezember 2011
  109. Monheim u. a. Köln, 2010, S. 7, Text online abrufbar, pdf-Datei, abgerufen am 12. November 2011
  110. Mountain Manager 07/2009, pdf-Datei, 5 MB, abgerufen am 15. November 2011
  111. CDM-Projekte, abgerufen am 16. November 2011
  112. Joint Implementation, abgerufen am 15. November 2011
  113. Unterschied zwischen 'Clean Development Mechanism' und 'Joint Implementation', abgerufen am 16. November 2011
  114. Emissionshandelsregister, abergufen am 16. November 2011
  115. UNFCC-Projektbeschreibung, abgerufen am 21. Dezember 2011
  116. UNFCC-Project 3224 : Cable Cars Metro Medellín, Colombia, abgerufen am 16. November 2011
  117. UNFCC, abgerufen am 15. November 2011
  118. Arbeitspapier Emissionshandel und Joint Implementation als Beiträge zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung. Ausgabe 2011 , abgerufen am 16. November 2011
  119. Price Waterhouse Coopers Studie: Zertifikatehandel im Verkehrsbereich als Instrument zur CO2-Reduzierung nter Berücksichtigung von Interdependenzen mit anderen Lenkungsinstrumenten und unter Gewährleistung der Kompatibilität zur EU-Gesetzgebung, pdf-Datei, abgerufen am 15. November 2011
  120. 120,0 120,1 Umrechnungskurs vom 15. November 2011
  121. Urban Times Online Magazin, in englischer Sprache, abgerufen am 15. November 2011
  122. Auf den „Flügeln von Tatev" über die Schlucht, Baublatt abgerufen am 12. Dezember 2011
  123. Sanrotin-Cable-Car, abgerufen am 16. November 2011

Siehe auch[Bearbeiten]

  • Coaster (Personentransportsystem)
  • Aerobus