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Gesamtwirtschaftliche Bedeutung des schienengebundenen Güterverkehrs

„Eine industrielle Massenproduktion und eine Ausweitung des Handels wären ohne eine völlig neue Qualität und Dimension des Transport- und Verkehrswesens, dessen Leistungsfähigkeit seit Jahrhunderten nahezu unverändert geblieben war, nicht möglich gewesen.“ Diese neue Dimension erschuf die Erfindung der Eisenbahn in England im 18.Jahrhundert. Zum ersten Mal war es möglich außerhalb von Gebieten, die mit Schiffen zu erreichen waren, schwere und große Güter in großen Mengen schnell und über weite Distanzen zu transportieren. Die Erfindung der Eisenbahn wird somit auch als Hauptträger der englischen industriellen Revolution genannt, die sich in der zweiten Hälfe des 18. Jahrhunderts abgespielt hat. Konkurrenz bekam das Transportmittel Eisenbahn erst mit dem sich stark ausbreiten-den Straßenverkehr, in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Begünstigt durch die massiven Straßenbaumaßnahmen während des Dritten Reiches und die Verkehrspoli-tik nach dem zweiten Weltkrieg, konnte der Güterstraßenverkehr dem Gütertransport per Eisenbahn immer weitere Prozentteile des Gesamttransportvolumens abnehmen. „Während im Jahr 1970 noch 113 Mrd. Tonnen –km (tkm.) in beiden Teilen Deutsch-lands von den Eisenbahnen geleistet wurden, waren es im Jahr 1999 noch 71,4 tkm. Im stark wachsenden Gesamtmarkt fiel der Marktanteil von 40,1 Prozent auf 14,5 Pro-zent (...).“ In der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung wird die Bruttowertschöpfung von allen Verkehrsunternehmen gemessen an der gesamten Bruttowertschöpfung in Deutsch-land mit ca. 3,5 Prozent ausgewiesen. Von diesem Betrag sind ca. 12% direkt auf die Eisenbahnunternehmen zurückzuführen. Bezieht man die Fahrzeugproduktion und alle Sekundärbereiche, die indirekt mit dem Verkehr zusammenhängen hinzu, kommt man auf die dreifachen Werte. Somit ergibt sich, dass jeder 9. Arbeitsplatz direkt oder indi-rekt von dem Auto abhängt und jeder 40. Arbeitsplatz von der Eisenbahn. Die Zukunftsaussichten sehen für das Transportmittel Eisenbahn im traditionellen Sin-ne nicht Gut aus. Verschiedene Faktoren zeigen, dass der eingeschlagene, rückläufige Trend in der näheren Zukunft anhalten wird. In der Literatur werden die folgenden ent-scheidenden Faktoren für Europa genannt:

• die fortschreitende Dezentralisierung und räumliche Verteilung der Produktion
• der Rückgang der Massengüter
• die gestiegenen Anforderung an die Transportwege
• die Konsequenzen aus der Liberalisierung des Straßengüterverkehrs
• die schleppende Reorganisation der Bahngesellschaften

Somit sind neue Erfordernisse an die Eisenbahn gewachsen, die es in der Zukunft zu bewältigen gilt. Die Eisenbahn wird nicht mehr als einzige Möglichkeit des Transportes gesehen, sondern als eine von vielen. Sie muss sich gegen die flexiblen und schnellen Möglichkeiten des Transport per LKW, durchsetzen. Mit der EU Richtlinie 91/440/EWG wurde ein Anreiz zur Revitalisierung der Eisenbahnen über nationale Grenzen hinaus geschaffen. Im Vergleich zum LKW stößt die Eisenbahn heute noch immer auf erheblich größere Probleme an den Grenzen. Durch unterschiedliche tech-nische Systeme und das nebeneinander existieren von nationalen Bahngesellschaf-ten ergeben sich hohe Hürden für den grenzübergreifenden Güterverkehr. Als Bei-spiel für diese Hürden sind die Zugabschlussschilder, welche in Deutschland eckig und in Frankreich rund sind. Dies bedeutet, dass bei jedem Grenzübertritt die Schilder um-getauscht werden müssen. Ein Beispiel für Möglichkeiten den LKW zu „schlagen“ ist die Testfahrt eines Güterzugs von Istanbul nach Köln. Dieser Zug fuhr mit nur einer Lokomotive in 79 Stunden vom Bosporus an den Rhein. Ein vergleichbarer LKW- Transport würde mit zwei Fahrern besetzt, mindestens 4 Tage also 96 Stunden brauchen. 96 Stunden sind das Minimum, welches ein LKW für diese Strecke benötigt, wenn die Grenzen ohne Probleme passiert werden können. Von Pannen abgesehen. Diese Testfahrt konnte nur durchSondergenehmigungen für die durchfahrenen Länder gelingen. Möglicherweise kann diese Testfahrt eine Initialzündung für einen Regelverkehr auf Strecken mit diesen Entfernung in Europa sein. Eine weitere Stärke der Eisenbahn ist ökologische Komponente. Am Beispiel der Cargotram in Dresden zeigt sich, dass der schienengebundene Güterverkehr Vorteile hat, die ein LKW bei weitem nicht bieten kann. Für den Transport von und zu der Gläsernen Fabrik der Volkswagen AG in Dresden wurden zwei Möglichkeiten für den Transport geprüft, die Zulieferung per LKW und per Straßenbahn. Die Variante des Transports per Straßenbahn hat nicht nur aus ökologischen Gründen den Zuschlag erhalten. Ein weiterer Grund waren die hohen Qualitätsstandards, welche die Dresdener Verkehrsbetriebe gewähren konnte. Zu den Qualitätsstandards gehören neben geringern Kosten vor allem ein sicherer und pünktlicher Transportablauf vor allem während der Stunden der Rushhour.