Segelflug: Start

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Nachfolgend werden gängige Startarten im Ablauf beschrieben.

Windenstart

normaler Windenstart

Der Start an der Winde ist eine weitverbreitete Startmethode, erfordert aber auch zugleich die höchste Konzentration. Neben der Segelflugzeugbesatzung und dem Windenfahrer, werden im Idealfall mindestens zwei Helfer direkt am Flugzeug benötigt. Wenn weitere Personen zur Verfügung stehen, ist es empfehlenswert, dass diese die Startvorbereitungen mitverfolgen, um ggf. Fehler mit aufzuspüren.

Einklinkprozedur

Die Startvorbereitungen sind getroffen, es wurde sich vergewissert dass die richtige Sollbruchstelle eingehängt ist, das Freisein der Startstrecke und des Ausklinkraum sind festgestellt, und die Haube ist verschlossen und verriegelt. Die Anrollkonfiguration ist getroffen (Höhenruder leicht gedrückt, u. U. Seitenruder voll links - Erläuterung unten). Es kann eingeklinkt werden. Dazu sagt der Helfer zuständig für das Einklinken laut und deutlich, sodass seine Worte auch im Cockpit bei etwaigen Windgeräuschen verständlich sind, “Aus”. Der Segelflugzeugführer betätigt die Ausklinkvorrichtung und bestätigt dieses, indem er “Aus” wiederholt. Er hält solange die Ausklinkvorrichtung gezogen, wie das Einklinken noch nicht abgeschlossen ist. Der Helfer am Boden hält nämlich nun den abschließenden Ring des Seiles in die Schwerpunktkupplung hinein und gibt mit dem Wort “Ein” das Zeichen, dass die Ausklinkvorrichtung losgelassen werden soll. Dieses wird vom Piloten getan und ebenso Piloten bestätigt: “Ein”. Zu dem Loslassen sei angemerkt, dass nach Möglichkeit das dazugehörige Zugseil nicht nachgeführt werden soll, sondern tatsächlich einfach Loslassen. Der Grund hierfür liegt, dass durch den Ruck der Ring eher an die oberste Stelle in der Kupplung gebracht wird.

Ein Helfer am Boden wird sich nun des festen Haltes des Seiles in der Kupplung versichern, indem er einzweimal (vom Piloten aus gesehen) hinter der Sollbruchstelle am Zwischenseil kräftig in Startrichtung zieht – und zwar nicht ruckartig, um Schäden vorzubeugen. Sodann alles in Ordnung ist, legt er das Seil ordentlich hin – nicht schmeissen. Je nach Schleppseil, muss dabei darauf geachtet werden, dass Zwischenringe und Anschlüsse an der Sollbruchstelle sich nicht verkanten. Verkantete Einheiten können zur ungleichmässigen Belastung führen und das Risiko eines Seilrisses erhöhen.

Anrollen

In der Zwischenzeit hat bereits ein weiterer Helfer die linke Fläche aufgenommen. Am besten hält dieser, bereits nachdem die Haube verschlossen wurde, die linke Fläche ganz hoch, da sich dann der Helfer der zum Einklinken an die Schwerpunktkupplung sich nicht so weit bücken muss, und so die Kupplung etwas weiter hervortritt. Bei vielen Mustern ist die Schwerpunktkupplung bereits weiter nach links versetzt. Sollte dies der Fall sein, wird schon im Stand des Flugzeuges, volles Seitenruder links gegeben, da ein seitlich zum Schwerpunkt versetztes Ziehen eher eine Drehbewegung hervorrufen würde. Nach dem Einklinken sollte bereits eine horizontale Lage der Flächen anvisiert sein, auch um die Piloten nicht unnötig in die Schräglage zu versetzen. Da viele Tragflächen leicht nach oben abstehen, jedoch das Höhenleitwerk (im Idealfall eines T-Leitwerkes) meist gerade ausgeführt ist, empfiehlt es sich, Orientierung an diesem zu suchen. Zudem kann man am Standpunkt des Endes der Tragfläche gut noch mal das ganze Flugzeug überblicken: Besonderes Augenmerk sei auf Kuller am Heck gerichtet. Die müssen natürlich entfernt sein. Die Routine lehrt, dass man dieses Anliegen sofort nach dem Rangieren erledigt. Auch hier sei nochmal darauf hingewiesen, dass der Luftfahrzeugführer für alles verantwortlich ist. Der Umstand, dass viele Augen nochmal drüberschauen, erhöht die Sicherheit, dass alles korrekt ist, befreit aber nicht den Luftfahrzeugführer von seiner Verantwortung. Andere Punkte worauf die Person am Flächenende achten kann, ist das Freisein der Startstrecke, da man im aufrechten Stand von einem höheren Punkt schaut, und dass die Schwerpunktkupplung, und keine andere, genutzt wird. U. U. kann man auch das Verriegeltsein der Haube erkennen und weitere musterspezifische Merkmale überprüfen. Jedenfalls sollte jetzt mit dem Anziehen des Seiles begonnen werden. Es wird darauf gewartet, dass keine Personen mehr vor dem Flugzeug sind. Dies betrifft v. a. die Person, die soeben noch am Seil gezogen hat, aber auch etwaige Besucher des Flugplatzes sollten zurückgewiesen werden.

Die Person an der Tragfläche zeigt die Startbereitschaft des Flugzeuges entweder durch eine grüne Flagge/Scheibe oder dem Hochstrecken der flachen Hand an. Da das Segelflugzeug startbereit ist, gibt der Startleiter nun zum Startwindenfahrer “Segelflugzeug-Muster, Besatzung, sonstige zu beachtende Umstände” durch. Z. B. “ASK-13, doppelsitzig, am Wiensener Seil“. Bei Doppeltrommelwinden werden häufig die Windenseile nach örtlichen Gegebenheiten benannt, wie im Beispiel z. B. nach Ortsnamen. Möglich wären auch einfach Himmelsrichtungen, “Stadtseil”/“Waldseil” o. ä. Dies ermöglicht die eindeutige Benennung unabhängig von der aktuellen Startrichtung. Der Startwindenfahrer muss alles wiederholen, und verwendet die Angaben, um einschätzen zu können wie stark das Seil angezogen werden muss. An vereinzelten Flugplätzen entfällt das Prozedere mit dem separaten Startleiter und wird durch eine Funk/Telefonverbindung zwischen dem Helfer an der Tragfläche und dem Startwindenfahrer ersetzt. Im folgenden wird aber weiterhin von Startleiter gesprochen.

Ist die Wiederholung korrekt wird “Segelflugzeug startklar” durchgegeben. Ist ebenso die Winde startklar (Motor läuft) wird mit “Startwinde startklar” geantwortet. Darauf folgt das Kommando “Seil anziehen”. Das Kommando wird quittiert mit “Seil anziehen” und das Seil wird langsam eingezogen. Der Pilot beobachtet währenddessen das Seil, wie es langsam angezogen wird. Dies tut ebenda der Helfer an der Tragfläche und hält das Zeichen zum Anziehen immer noch hoch. Ist das Seil straff, wird die grüne Fahne/Scheibe bzw. flache Hand in Startrichtung abgeschlagen, sodass diese sich in der Waagerechten befindet. An einigen Plätzen wird davon abgewichen, wenn sich der Startleiter nicht auf Höhe der Startstelle befindet, so wird das Zeichen in die Seitenrichtung gegeben. Es empfiehlt sich, das Zeichen “Seil straff” ruhig verzögert abzugeben. Da das Seil i. d. R. über 800m lang ist, kommt das Ziehen des Seiles nicht sofort am anderen Ende an. V. a. bei Stahlseilen über nicht-ebenes Gelände macht sich dieser Umstand bemerkbar. So fühlt man manchmal, wenn man lang genug gewartet hat, ein leichtes Zucken des Flugzeuges. Spätestens jedoch, wenn das Flugzeug anfängt zu Rollen, hat man zu lange gewartet. Hintergrund ist, dass man die Kupplung keiner unnötigen ruckartigen Belastung aussetzen möchte, falls tatsächlich das Seil “wellenartig” angezogen wurde.

Der Startleiter sieht das Zeichen und gibt unverzüglich das Kommando “Seil straff” durch. Der Windenfahrer bestätigt dies (“Seil straff”) und beschleunigt die Winde. Sobald das Segelflugzeug anrollt, sagt der Startleiter “Fertig”. Dies wird aufgrund der Geräuschentwicklung an der Winde in einer lauteren Stimme gesagt. Der Windenfahrer wiederholt: “Fertig”. Die Tragflächen werden von dem Helfer an diesen solange wie möglich in der horizontalen nachgeführt. Meistens beschränkt sich dies aufgrund der starken Beschleunigung auf einen, höchstens zwei, Schritte. Es muss aber damit gerechnet werden, dass z. B. die Winde das Kommando “Seil straff” nicht mitgekriegt hat oder technische Probleme aufgetreten sind. Dennoch werden die Flächen mitgeführt. Erst wenn der Pilot ausgeklinkt hat, kann der Start abgebrochen werden. So wahr doch alles in Ordnung ist, brauch auch nicht mehr das Zeichen zum Anziehen gegeben werden.

Abheben

Das Flugzeug wird beschleunigt. Nach kurzer Zeit ist der Drehimpuls, weswegen wir die Seitenruder gegeben haben, gebannt, sodass das Seitenruder umgehend neutral gestellt wird. Wir versuchen, die Tragflächen waagerecht zu halten. Sollte eine Bodenberührung unmittelbar bevorstehen, muss unverzüglich ausgeklinkt werden. Oft ist dies leider wegen des schnellen Ablaufs nicht möglich. Trotzdem sollte die Bereitschaft vorhanden sein. Man hält sich aber nicht an der Ausklinkvorrichtung fest. Bei moderaten Seitenwindböen sollte eher darauf gesetzt werden, dass sich die Gefahr in ein oder zwei Sekunden erübrigt, da das Flugzeug abgehoben sein wird. Sollte es trotzdem zu einer ungünstigen Böe gekommen sein, muss kurzzeitig verhältnismäßig stark Querruder gegeben werden. In dem langsamen Anrollen und nach relativ kurzer Zeit liegt nämlich noch nicht vollständig eine Strömung an. Erst bei höheren Geschwindigkeiten erfüllen die Querruder die gewohnte Wirkung.

Steigflug

Mittlerweile hebt das Flugzeug ab. Der Startleiter informiert den Startwindenfahrer mit dem Wort “Frei”, welches von diesem wiederholt wird. Nun kann das Flugzeug mit der vollen Schleppgeschwindgkeit angezogen werden. Eine bessere Kontrolle über die Schleppgeschwindigkeit gibt das Durchsagen per Funk der aktuellen Schleppgeschwindigkeit, oder anderweitige Computergestützte Verfahren. Die Verfahrensweise kann von Platz zu Platz variieren. Im Normalfall, bei wenig Wind, wird der normale Schlepp zielführend sein. Allmählich wird sich das Flugzeug aufrichten. Ein Aufbäumen, ein sehr frühes und schnelles Steilwerden – der “Kavalierstart” – ist verpönt und risikoträchtig. Sollte in der niedrigen Höhe ein Seilriss oder eine Startunterbrechung erfolgen, bleibt dem Piloten kaum bis kein Spielraum mehr, um eine Sicherheitslandung durchzuführen. Deshalb wird bis zu einer Sicherheitshöhe von 50m nicht gezogen und leicht gedrückt. Ein “Hinterherfliegen” jedoch, d. h. zuviel Drücken, ist aber auch zu vermeiden, da dies viel Seillänge ungenutzt lässt. Andererseits ist die Höhe, bis zu der man bei einem Seilriss geradeaus landet, nicht an der Sicherheitshöhe gebunden. Alsbald die Sicherheitshöhe erreicht ist, kann langsam mit dem Anziehen des Höhenruders begonnen werden. Woran erkennen wir, dass wir die Sicherheitshöhe erreicht haben? Nun ja, wie in der Theorie gelernt, ist der barometrische Höhenmesser für schnelle Höhenänderungen ungeeignet. Es ist daher Augenmass gefragt: Man schaut leicht zur Seite hinaus und schätzt ab, z. B. zwei Segelflugzeuge der Spannweite nach übereinander. Eine denkbar schlechte Methode ist das triviale Abzählen der Sekunden. Die Zeit des Erreichens der Sicherheitshöhe setzt sich zusammen aus Windstärke/richtung, Geschwindigkeit abhängig der Zeit $v(t)$ der Winde, Gewicht, Tragflächenprofil, also unzähligen Parametern, die durch eine simple Sekundenangabe nur unzureichend berücksichtigt werden.

Während der Steigflug fortgesetzt wird, kann es erforderlich sein, wegen starken Seitenwindes, Seitenruder zu geben. Dieses Verfahren wird “Vorhalten” genannt. Dennoch sollte das Vorhalten nicht dazu führen, dass schräg gestiegen wird. Um einen geraden Steigflug zu erzielen, kann ein Punkt am Himmel (Wolken) anvisiert werden. Das Vorhalten erfolgt nach Bedarf und ist nur bei starkem Seitenwind tatsächlich notwendig. Auch hier ist der Zeitraum, in dem ein Versetzen signifikant wird, so klein das dies meist vernachlässigt werden kann (Schulfliegen) oder eben nur minimal erfolgt (sportlich Fliegen).

Ausklinken

Der Steigflug beendet sich langsam. Es kommt der Punkt, an dem die Schwerpunktkupplung automatisch das Seil freigibt (~80°). Bevor es dazu kommt, sollten schon bereits die Ruder neutral gestellt sein. Bei älteren Modellen musste man ggf. selber ausklinken. Kommt es zu einer Fehlfunktion, wird einer der beiden, Flugzeugführer oder Seilwindenfahrer, das Seil kappen bzw. Ausklinken. Wir klinken mindestens drei Mal nach, da wir schlecht nachkucken können, ob sich das Seil tatsächlich ausgeklinkt hat, oder vielleicht gekappt wurde. Sicher ist sicher. Wenn dies unser erster Start mit dieser Lastenverteilung war, wird getrimmt.

Startunterbrechungen

Neben dem auf jeden Fall vor dem ersten Alleinflug geübten Seilriss gibt es noch andere Arten der Startunterbrechung. Es kann eben auch der Fall sein, dass die Winde aufgrund technischer Schwierigkeiten rapide an Zug nachlässt. Hier ist ebenso die eigene Reaktion gefragt, ob Ausklinken nötig ist, um etwaige Strukturschäden durch eine ruckartige Rückkehr der Zugkraft vorzubeugen. Anschließend muss anhand der Höhe und, bei niedrigeren Höhen, inwieweit man in den Platz hineingezogen wurde, entschieden werden, ob mit der Platzrunde fortgefahren werden kann, diese in verkuerzter Form vollzogen werden kann oder die Sicherheitslandemanöver wie bei Seilrissen angewandt werden muss.

Seilriss

Real auftretende Seilrisse sind erfahrungsgemäß selten. Typischerweise treten diese bei starken Wind und damit starker Beanspruchung des Seiles auf. Seltener in Folge von Altersschwäche. Wie ein Seiriss in welcher Höhe zu handhaben ist, muss individuell auf die unmittelbar vorhandenen Windeigenschaften vor jedem Start ermittelt werden. Allgemein sind dabei noch die vorliegenden Platzeigenschaften zu beachten.

Allen Seilrissen gemein ist, dass man sofort nachdrücken muss und sicherheitshalber die Augen schliesst. Anschliessend, sodann der Scheitelpunkt überwunden ist, muss nachgeklinkt werden. Mindestens drei mal. Das Nachdrücken erschließt sich von selbst: Wo wir noch eben im steilen Steigflug waren, ist auf einmal die ganze Zugkraft weg. Unser Flugzeug wird aber ohne diese kaum hochkommen. Mit dem Nachdrücken wird forciert, einen “Pissbogen” zu fliegen, mit möglichst geringem Geschwindigkeitsverlust. Das Schließen der Augen ist weniger offensichtlich: Es rührt daher, dass v. a. bei weniger geschlossen gebauten Cockpits sich Staub und Dreck im Fußraum angesammelt haben kann. Eine geschlossene Bauweise wäre in diesem Sinne, wenn die Instrumentenbrettblende in der Form der Beine abschließt. Da einmal im Moment des Seilrisses aufgrund der Trägheit alle losen Gegenstände ihrer Bewegungsrichtung nachgehen, kommt es dazu, dass sich eben dieser Dreck relativ gesehen nach oben bewegen. Im ungünstigsten Fall könnte das zu Dreck in den Augen führen. Nichts ist schlimmer als ein nichts sehender Pilot. Aus diesem Grund sollten die Augen bis kurz nach dem Scheitepunkt geschlossen halten werden.

Nach all dem muss nur noch ein schnelles Urteil gefaellt werden, wie gelandet werden soll.

Die Stärke des Nachdrückens ist abhängig von der Höhe und der bereits erreichten Lage. In niedriger Höhe mit wenig Neigung darf nur wenig nachgedrückt werden. Ein zu starkes Nachdrücken führt unweigerlich zum starken “Kaputtmachen” der Höhe. Eine Stecklandung bis zur harten Landung wären zufolge. Während in der vollen Steiglage in mittleren Höhen vollständig nachgedrückt werden muss, um nach möglichst geringer Zeit wieder in eine steuerbare Fluglage zu kommen, muss gegen Ende, also zur Ausklinkhöhe hin, wieder weniger nachgedrückt werden. Dann kann eine etwas gemütlichere Sicherheitslandung vollzogen werden.

Landemanöver

Prinzipiell gilt es drei verschiedene Landemanöver zu unterscheiden: Geradeaus, Umkehrhaken und verkürzte Platzrunde.

Erfolgt ein Seilriss bei Windstille maximal bis zur Sicherheitshöhe, so kann geradeaus gelandet werden. Bei stärkerem Gegenwind kann diese Höhe noch weiter gehen, 60m, 70m, weiter seltener. Zugleich kann sich bei Start gegen einen ansteigenden Hang die Höhe vergrößern. Die Entscheidungshöhe kann aber kaum noch geringer werden, z. B. aufgrund Rückenwindes (bei dem eigentlich sowieso nicht gestartet wird), oder bei fallendem Hang. Die Entscheidung, eine Sicherheitslandung geradeaus auszuführen, ist auch abhängig, inwieweit man in den Platz hineingezogen wurde. Das bedeutet, inwieweit der Länge der Startbahn nach, man etwa schon über der Hälfte der Startbahn hinter sich zurückgelegt hat, oder etwa nur ein Viertel, ein Achtel. Ist viel Bahnlänge über, steht der Entscheidung, geradeaus zu landen, wenig entgegen. Hat man jedoch mehr als die Bahnhälfte vertrödelt zu bemerken, dass man kaum steigt, kann u. U. die verbleibende Bahnlänge nicht mehr ausreichen, um noch vor der Seilwinde zu stehen zu kommen. Bei passender Platzlage kann dadurch der Bedarf schräg auf ein Acker landen entstehen. Ist der solch ein Umstand bemerkt, wird eine kleine Kurve links/rechts ausgeführt – auf gar keinen Fall jedoch eine echte Kurve mit den Standard 20° Querneigung. Einfach nur so, dass man auf das nahegelegene Feld kommt.

Der Umkehrhaken wird dahingegen weiträumiger ausgeführt. In Höhen um die 50-70 bis 120-150m kann ein Umkehrhaken sinnvoll sein. Dabei wird in einer grossen Kurve um die Startwinde geflogen, und anschliessend “rückwärts” gelandet. Grosses Manko ist also, dass man mit Rückenwind landen wird.

Häufiger anzutreffen ist die verkürzte Platzrunde. Sie wird ab Höhen über der des Umkehrhakens angewandt.